VII. évfolyam 3. szám
Tanulmányok
Rakiczki Renáta Allianz Hungária Zrt., senior kamarai jogtanácsos
A veszélyes üzemi felelősség határai
1. Bevezető gondolatok
[1] Alappal gondolhatjuk-e, hogy a veszélyes üzemi felelősségnek léteznek határai? Egyetemi tanulmányaink, tapasztalatunk és a bírósági gyakorlat alapján elsőre talán az a válasz tűnik a legkézenfekvőbbnek, hogy nincsenek, hiszen a generálklauzula szintjén történő szabályozásnak éppen az volt a célja, hogy a fokozott veszéllyel járó tevékenység fogalma rugalmasan alakítható legyen a változásokhoz. Csakhogy a jogalkotó sem számolt és számolhatott előre azzal, ami a valóságban történt. Az elmúlt pár évtizedben végbemenő technológiai „forradalom” ugyanis alaposan felforgatta nem csak a mindennapjaink, de a jogról alkotott elképzeléseink is. Szinte minden nap arról olvashatunk egy új hírt, hogy a mesterséges intelligenciának (a továbbiakban: MI) köszönhetően mennyivel egyszerűbbé vál(ha)t az életünk, vagy éppen száguldó elektromos rollerek és solowheel-ek[1] kereszttüzébe kerülünk a járdán vagy a járműforgalomban. Játszunk el egy pillanatra azzal a gondolattal, hogy a jog hogyan reagálna például az olyan orvosi technológiai vívmányokra, amikor humanoid robotok egyfajta inkubátorként működve biztosítanánk a magzat fejlődését a fogantatástól egészen a megszületésig?[2] Talán még csak fikció egy ilyen robot, de nyilvánvalóan nem kérdés, hogy annak csekély rendellenessége is visszafordíthatatlan, aránytalanul súlyos károsodást tudna okozni a fejlődő magzatnál. Mondanánk-e azt ebben az esetben, hogy mivel inkubátorhoz hasonlóan működik a robot, ezért annak analógiájára veszélyes üzemnek tekintenénk, vagy mivel funkciójában túlmutat rajta, orvosi eszközként kezelnénk és csak akkor tekintenénk veszélyes üzemnek, ha az eszköz hibája, használata okozta a károsodást a gyógyítástól független módon és a károsodás oka nem annak nem megfelelő használatára volt visszavezethető. Vagy ebben az esetben már indokolt lenne termékfelelősség alapján elbírálni a kárigényt, figyelembe véve, hogy MI vezérli a humanoid robotot? Vagy egy teljesen újfajta kártérítési rezsim bevezetése lenne indokolt?
[2] Ha megkérdezik egy jogásztól, hogy mi a veszélyes üzem, a válaszában egészen biztosan ott lesz az is, hogy mindaz, amit a bíróságok annak tekintenek. És hát valljuk be, egyre több mindent tekintenek annak… Ahogyan egyre több körülmény is a fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe esik, és az elháríthatósággal kapcsolatos elvárások szintje is igen magasra kerül. A jogalkotó célja a generálklauzula megalkotásával az volt, hogy egy olyan szabályozást adjon, amely probléma nélkül adaptálható a világban végbemenő gyors technikai fejlődéshez. A fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe „tartozó magatartások kimerítő felsorolása sem lehetséges, mert a tevekénység tartalma és köre a technika fejlődésével változik, ezért a bíróságnak egyedileg kell eldöntenie, hogy az adott ügyben vizsgált tevékenység fokozott veszéllyel jár-e.”[3] Ugyanakkor éppen ezért nem is kiszámítható, hiszen minden esetben egyedileg kell azt megvizsgálni, hogy egy tevékenység veszélyes üzem, avagy sem, vagy egy korábbi bírói döntés alapján veszélyes üzemnek nyilvánított tevékenység egy másik tevékenységre analógia útján alkalmazható-e. A társadalom és a potenciális károkozó oldalán is tehát nagyfokú bizonytalanságot eredményez e „határok” képlékenysége.
[3] Jogosan merül fel tehát a kérdés, hogy a generálklauzula meddig képes lépést tartani a technológiai fejlődéssel, vagy ez kérdés már el is dőlt és talán már le is maradt egy lépéssel. Elérhetünk-e végül odáig ebben a „versenyben”, amikor már a veszélyes üzemi felelősség sem tud megfelelő választ adni a technológiai újítások által generált kártérítési felelősségi kérdésekre? És ha igen, mi a megoldás? Analógia útján alkalmazni a korábbi bírói döntéseket, vagy új törvényeket szükséges alkotni, esetleg termékfelelősségi kérdésként kezeljük, vagy ne csak a tevékenységet, hanem a dolgot magát is tekintsük veszélyes üzemnek?
2. Tevékenység vagy dolog?
[4] A magyar jogi szabályozás a tevékenységet és nem a dolgot vizsgálja annak fokozott veszélyessége szempontjából és hangsúlyos szerepet kap éppen ezért az üzembentartó személye is. Ez azonban nincs így minden jogrendszer esetében. Elöljáróban szükséges megemlíteni, hogy nem minden jog ismeri a veszélyes üzemi felelősség kategóriáját. Több európai jogrendszerben is létezik a vétkességi felelősség mellett objektív felelősség is, de sok esetben ez nem a tevékenység veszélyességéhez kötődik. Máshol ugyan ismerik a veszélyes üzem fogalmát, de nem generálklauzula szintjén, hanem külön jogszabályokban nevesítik ennek eseteit és vannak olyan jogrendszerek is, amely nem csak a tevékenységet, de a dolgokat is veszélyes üzemnek tekintik.[4]
2.1. A forró péktálca esete
[5] A kialakult bírósági gyakorlat szerint „soha nem egy gép, berendezés önmagában jelenti a fokozott veszéllyel járó tevékenységet, hanem annak üzemeltetése, működtetése.”[5] A magyar jogi szabályozás tevékenység központú, éppen ezért nehezen kezeli azokat a helyzeteket, amikor nem a tevékenység, hanem a dolog, tárgy veszélyessége kívánná meg annak veszélyes üzemként történő kezelését. Ilyenkor a bíróságok a veszélyes dolgot valamilyen tevékenységhez kötik hozzá, annak érdekében, hogy a generálklauzula tevékenység fogalmának a minősítés során meg tudjanak felelni. Erre jó példa a forró péksüteményes tálca esete. A perben irányadó tényállás szerint az alperes alkalmazottja a forró pékárus tálcával égési sérülést okozott a boltban vásárló felperesnek, amikor a tálcával véletlenül a felpereshez ért. Az elsőfokú bíróság szerint a működő és forró kemencéből kivett, péksüteményeket tartalmazó forró tálca eladótérbe történő kivitele veszélyes üzemi tevékenységnek minősül. Vagyis a forró tálca eladótérbe történő kivitelét, mint tevékenységet tekintette fokozott veszéllyel járó tevékenységnek a bíróság, annak ellenére, hogy itt maga a dolog, tehát a forró tálca hordozta önmagában a veszélyességet. A Szegedi Ítélőtábla Pf.20.355/2019/7. sz. ítéletével az elsőfokú ítéletet helybenhagyta.
2.2. A hypo forgalmazása, mint fokozott veszéllyel járó tevékenység
[6] A BH1993.11.678. sz jogesetben is maga a hypo minősült veszélyes dolognak, hiszen azt annak kémiai tulajdonságai, nem pedig a boltban történő árusítása, forgalmazása tette veszélyessé. Fuglinszky Ádám is kifejtette e jogeset kapcsán, hogy kétségesnek látja, hogy a termék elhelyezése a polcon önmagában fokozott veszéllyel járó tevékenységnek minősül-e és ha annak is minősül, kétséges, hogy a kár ebből származik.[6] A perben egyértelműen a termékfelelősség szabályai alapján kellett volna a kártérítési felelősséget megítélni, de mivel nem volt beazonosítható a hypos üveg gyártója, ezért a bíróság a veszélyes üzemi felelősség szabályait alkalmazta. Ami azért is felvet további kérdéseket, mert a hypo háztartási célú felhasználása a bírósági gyakorlat szerint nem fokozott veszéllyel járó tevékenység.
2.3. A mozgásban nem lévő, üzemen kívüli vasúti szerelvény, mint fokozott veszéllyel járó tevékenység
[7] Az EH2004.1026. sz. döntésben a bíróság egyenesen úgy foglalt állást, hogy „Egy mozgásban nem lévő vasúti szerelvény is alapot adhat a veszélyes üzemi felelősség szabályainak alkalmazására, figyelemmel arra, hogy a vágányon lévő szerelvény mozgatása bármikor megtörténhet elektromos úton, az éppen ezt a célt szolgáló, áram alatt lévő magasfeszültségű vezeték megléte folytán.” A bíróság a veszélyes üzemi felelősséget azzal indokolta az üzemen kívüli mozdony esetében – amellyel az alperes a kár időpontjában nem folytatott tevékenységet és az áram alatt sem volt – hogy az bármikor üzembe helyezhető lett volna, így az okozott kár fokozott veszéllyel járó tevékenységnek minősült. Annak ellenére is, hogy maga az ítélet is rögzítette, hogy nem önmagában a vasút veszélyes üzemi tevékenységéről volt szó, hiszen a kárt a károsultnak a veszélyes üzemnek minősülő magasfeszültségű vezetékkel való érintkezése okozta.
2.4. A lítium-ion akkumulátorok kérdésköre
[8] Ma már köztudott tény, hogy az utasszállító repülőgépeken a lítium-ion akkumulátorok okozta tüzek komoly biztonsági kockázatot jelentenek. Több olyan káresemény is történt a közelmúltban, amikor a telefonok akkumulátora minden előjel nélkül a repülőgépen füstölni kezdett vagy tüzet okozott. A repülőgépekre powerbank-et pedig már csak kézipoggyászban, a fedélzetre lehet felvinni, feladott poggyászban nem, és a legtöbb légitárság a felvihető powerbank-ek kapacitását is korlátozza már. Nyilván nem kérdés, hogy ilyen esetben az akkumulátor csekély rendellenessége is aránytalanul súlyos mértékű károkat okozhat. A Nemzeti Kereskedelmi és Fogyasztóvédelmi Hatóság idén januárban egy terméklistát is kiadott a lítiumakkumulátorral működő veszélyes termékekről, amelyen 20 tétel található és amely termékeknél nagy termékbiztonsági kockázatot állapítottak meg.[7] Az utóbbi időben számtalan olyan kár történt Magyarországon és Európában is, amelynek oka a lítium akkumulátorok zárlata, majd kigyulladása volt. (Az akkumulátorok súlyos meghibásodása olyan mértékű hőtermelődéshez vezethet, amelynek során rendkívül heves, mérgező és intenzív önfenntartó égés, vagy robbanás zajlik le. Az ilyen tüzek oltása sem egyszerű, mivel az akkumulátor újra kigyulladhat.) Pataky Tibor tanulmányában[8] több olyan külföldi jogesetet is felhoz példaként, amikor a kárt nem a veszélyes üzemnek minősített gépi meghajtású eszköz, hanem az abba szerelt lítium akkumulátor okozta, és a kár a gépjárművek kötelező felelősségbiztosítása alapján nem térült, mivel a kárt nem a gépjármű használata, üzemeltetése során okozták. De példákért nem is kell a „szomszédba” menni, hiszen a közelmúltban is egy elektromos roller okozott tűzesetet egy utazási iroda raktárában, amikor feltehetően egy roller akkumulátorának töltése során lángra kapott az egyik, majd a tűz tovább terjedt hatvan másik elektromos rollerre és magára az épületre is.[9] A Zala Vármegyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság közzétett tájékoztatója szerint[10] az elektromos rollerek által okozott tüzek száma országosan emelkedő tendenciát mutat és tűz nem csak az akkumulátor töltése közben keletkezhet, hanem akár álló helyzetben, vagy menet közben is. Az elektromos akkumulátor töltését a külföldi bíróságok nem tekintették üzemeltetésnek[11], ahogyan a leparkolt, leállított rollerek tárolását is nehéz lenne annak tekinteni.
[9] Érdekes kérdéseket vetnek fel továbbá a töltés alternatívájaként – a nem is olyan távoli jövőben – megjelenő gépjárműakkumulátor csereállomások is. Az akkumulátor csereállomásokon a gépkocsik akkumulátorát néhány perc alatt feltöltött akkumulátorra lehet majd cserélni, így a töltés gyakorlatilag nem tart hosszabb ideig egy hagyományos tankolásnál. Ezeknek az akkumulátoroknak azonban már önmagában a tárolása, sőt cseréje is veszélyes üzemi tevékenységnek fog minősülni véleményem szerint.
[10] Kétség sem fér hozzá, hogy a hypo, a forró péktálca vagy éppen a lítium akkumulátor önmagában is veszélyes (dolog) és az azokkal kapcsolatos csekély rendellenesség is okozhat aránytalanul súlyos károkat. Ugyanakkor ezek veszélyes üzemi jellege csak akkor állapítható meg, ha szervesen kapcsolódik valamilyen tevékenység végzéséhez. Hovatovább, egy gép, berendezés egyes alkatrészei vizsgálhatók-e önmagukban is a veszélyes üzemi tevékenység szempontjából, vagy csak a gép, berendezés, mint egész – annak komplexitásában – és annak üzemeltetése?
[11] Önmagában, mint dolog – minden veszélyessége ellenére – a lítium akkumulátor akkor sem lesz veszélyes üzem, ha minden külső behatás nélkül, akár egyszerűen csak annak tárolása során olyan káros folyamatok indulnak be benne, amely annak robbanásához vezet. Ilyen esetekben vagy a bíróságok oldják meg „kreatívan” ezt a helyzetet – ahogyan tették a hypos üveg esetében – vagy a termékfelelősség alapján kezdik vizsgálni a kártérítési felelősséget. Nyilván ez utóbbi lehetőség a jelenlegi jogi környezetben korlátozott, másfelől a károsulti oldalra is nagy terheket ró az igényérvényesítés, így ma Magyarországon csak a legritkább esetekben érvényesítenek termékfelelősségi alapon kárigényt a károsultak. Miért? Mert termékfelelősségi alapon sem térülnek az 500 EUR alatti dologi károk, ahogyan kiesnek ebből a körből azon vagyontárgyak kárai is, amelyek nem magánhasználat, magánfogyasztás tárgyai és a legtöbb esetben a károsultnak külföldi gyártó vagy importőr ellen kell(ene) igényt érvényesítenie. Ugyanakkor veszélyes üzemi felelősség esetén elég egy üzembentartó, akivel szemben a kártérítési igény már minden további nélkül előterjeszthető lenne. Feltéve, hogy van üzembentartó…
3. A tevékenység komplexitásának kérdése
[12] Az ítélkezési gyakorlat egyöntetű abban kérdésben, hogy a tevékenységet soha nem komplexitásában kell megvizsgálni ahhoz, hogy annak veszélyes üzemi jellegét eldönthessük. Mindig az adott károkozó cselekmény, tevékenység tekintetében kell ezt az értékelést elvégezni. Önmagában például egy gépjármű szerviz tevékenysége nem veszélyes üzem, így, ha egy itt javított gépjármű az éjszaka során kigyullad és az épület leég, álláspontom szerint azt szükséges vizsgálni, hogy a szerviz által az adott gépjárművön végzett javítási technológia veszélyes üzemnek minősül-e és az okozati összefüggésben áll-e a tűz keletkezésével.
3.1. A munkafázisok értékelése
[13] Ezt az álláspontot erősíti meg a Nyíregyházi Törvényszék P.20.594/2020/108. sz. ítélete, amelyben a bíróság nem tekintette fokozott veszéllyel járó tevékenységnek az Ytong pillérek falazási munkáit: „A baleset során egy Ytong 20 pillér dőlt le, amely már kész állapotban volt, közelében tevékenység nem folyt, azt az építője elkerítette, kizárva onnan az építési területen dolgozó munkásokat is. Önmagában nem az építkezés, hanem annak olyan egyes munkafázisai képezhetnek fokozott veszéllyel járó tevékenységet, amikor is a fentebb írtak szerint viszonylag csekély rendellenesség, hanyag munkavégzés is súlyos kárral – balesettel fenyegető veszélyhelyzetet alakít ki.” A közútfenntartási tevékenység szintén nem minősül fokozott veszéllyel járó tevékenységnek a bíróságok szerint. „A közutak kezelésébe nyilvánvalóan beletartoznak olyan fenntartási és javítási munkálatok, amelyek a felhasznált anyagra, az alkalmazott technológiára, a munkaterület jellegére vagy a konkrét tevékenység más jellemzőire figyelemmel veszélyes üzemi tevékenységnek minősülhetnek, a perbeli esetben azonban a kerékpárút adott szakaszán a baleset bekövetkezésének időpontjában az alperes semmilyen tevékenységet nem végzett. Önmagában a közútkezelői minőség, az abból fakadó ellenőrzési, illetve beavatkozási kötelezettség az előfokú bíróság helyes következtetése szerint nem minősíthető fokozott veszéllyel járó tevékenység folytatásának.”[12]
3.2. A színház, mint veszélyes üzem?
[14] Kétség sem férhet hozzá, hogy egy színházban rengeteg minden baleseti forrás lehet. Gondoljunk csak bele, hogy egy díszlet milyen balesetveszélyes lehet, akár a mozgó, gépi erővel működtetett súlyos díszletelemek, akár a színpadi magasságok, vagy mélységek miatt. Rengeteg előadáson használnak pirotechnikai eszközöket, éles tárgyakat, vagy éppen a magasba emelik a színészeket emelők és hevederek segítségével. Előfordult már, hogy egy színész lezuhant a díszletekről 3 méter magasságból (kezében tartva egy másik kollégáját), vagy egy elromlott kelléktőr a színészt valóban súlyosan megsebesítette, vagy éppen a nem jól rögzített díszletelemek dőltek rá egy díszletépítő munkásra. A statisztikák szerint évente közel 50-80 (bejelentett) baleset történik a díszletek között és nem csak a díszletet építő munkások, de sok esetben a színészek, vagy a zenekari árokban ülő zenészek is súlyosan megsérülnek. Ugyanakkor az NGM álláspontja szerint a színházi tevékenység a III. veszélyességi osztályba, azaz a legkevésbé veszélyes kategóriába tartozik.[13] (A fenti baleseti statisztikák és káresemények alapján ezzel jogilag nehéz egyetérteni.) Ezen balesetek kapcsán a legtöbb esetben a felelősség a Munka törvénykönyvéről szóló 2012. évi I. törvény és nem a Polgári Törvénykönyvről szóló 2013. évi V. törvény a (a továbbiakban: Ptk.) veszélyes üzemi felelősségre irányadó szabályai alapján kerül elbírálásra. Azt gondolom, a színház esetében sem mondhatjuk ki azt, hogy egy színház üzemeltetése a maga egészében fokozott veszéllyel járó tevékenység lenne, hanem az egyes tevékenységek esetében kell ezt az értékelést lefolytatnunk. Így nyilván nem kérdés, hogy a gépi erővel mozgatott díszletelemek által okozott károk a veszélyes üzemi felelősség alapján ítélhetők meg (elvonatkoztatva a károsult és a károkozó közötti esetleges szerződéses jogviszonytól), de például egy díszletelem ledőlése által okozott kár már fejtörést okozhatna az Ytong pillérek ledőlésével okozott kárügy bírósági megítélésének tapasztalatai alapján (ha a felek között semmilyen szerződéses jogviszony nem áll fenn). Tekintve azonban, hogy ezekben a károkban a károsultak rendszerint valamilyen szerződéses kapcsolatban állnak a károkozóval (akár munkavállalóként vagy foglalkoztatásra irányuló más jogviszony keretében, akár nézőként vagy szerződéses vállalkozóként) így a veszélyes üzemi felelősség szabályainak alkalmazása a gyakorlatban eddig nem igazán merült fel.
4. A technológiai fejlődés és a veszélyes üzemi felelősség
[15] A veszélyes üzem fogalmának generálklauzula szintjén történő definiálása alapvetően kellő rugalmasságot biztosít ahhoz, hogy a kártérítési jog a „rohamtempóban” fejlődő technológiai újításokra és az azokkal járó új kockázatokra és veszélyekre valamilyen módon reagálni tudjon. Joggal merül fel azonban a kérdés, hogy a veszélyes üzemi felelősségnek elértük-e azt a határát, amikor az már nem tud megfelelő válasszal szolgálni az egyes új kártérítési tényállásokra, vagy amikor a szabályozás már maga lesz a további fejlődés, innováció gátja.
4.1. A mesterséges intelligencia használatával okozott károk
[16] Mindjárt elsőként felmerül a mesterséges intelligencia használatával okozott károk kérdése. A mesterséges intelligencia térhódítása ma már nem kérdés. Az MI kutatása 1956-ban kezdődött, majd az elmúlt közel 70 évben olyan ütemben kezdett el fejlődni, hogy ma már megkerülhetetlen a használata a világhálós alkalmazásokban, a különböző iparágakban, de még az orvoslásban is. A generatív mesterséges intelligenciával kapcsolatos szabadalmak száma 2014 és 2023. között a közel húszszorosára emelkedett.[14] Az MI Európai Uniós szabályozására is sokat kellett várni (az Artificial Intelligence Act[15] 2024. augusztus elsején lépett hatályba), míg a mesterséges intelligenciával okozott károkért való felelősség szabályozásával az EU még adós maradt. Az MI által okozott károk tekintetében tehát jelenleg még nincsenek átfogó felelősségi szabályok. Ugyanakkor nem kérdés, hogy az MI nem csak lehetőségeket, de veszélyeket is hordoz magában, amire a jognak válaszokat kell adnia. „A szinte minden területen felhasználható MI – az egészségügytől a közlekedésen keresztül a közigazgatásig – magában hordozza a szélesebb károsulti kör lehetőségét. Ezért különösen igaz az az állítása az MI szoftverekre is, amely szerint csekély mértékű rendellenességük esetén is óriási károk keletkezhetnek.”[16]
[17] Az mesterséges intelligenciát az adaptivitás, a feladatok automatizálása, a program lezáratlansága és az autonóm működés, önálló döntéshozatal jellemzi, ez ugyanakkor a működését egyúttal átláthatatlanná, kiszámíthatatlanná és sérülékennyé is teszi. Ezek a kockázatok már önmagában indokolják, hogy ne vétkességi alapú felelősség alapján ítéljük meg az MI által okozott károkat. Az MI esetében nem kérdés, hogy a rendeltetésszerű használat során fellépő csekély rendellenesség is okozhat aránytalanul széles körben vagy aránytalanul súlyos mértékben károkat vagy egyszerre nagyobb számú személy életét, testi épségét, egészségét vagy vagyonát fenyegető kárveszélyt is előidézhet. Ennek alapján az MI által okozott károk akár veszélyes üzemi felelősség alapján is megítélhetők lennének. Csakhogy, a veszélyes üzemi felelősség megállapíthatóságához szükség van egy üzemben tartóra is, akinek a személyét az MI esetében nehéz meghatározni. A Ptk. 6:536. § (1) bekezdése szerint üzembentartó az, akinek az érdekében a veszélyes üzem működik. Az MI esetében az a személy minősülhet üzembentartónak, aki a saját felelősségére, saját költségére és hasznára fog az MI felett rendelkezni, döntést hoz és hasznot húz az MI alkalmazásából. De üzembentartó lehet az is, aki folyamatosan fenntartja és működteti a technológiát, továbbá folyamatos háttértámogatást nyújt.[17] Ha a felelősséget az MI használórája, mint üzembentartóra telepítjük a veszélyes üzemi felelősség alapján, joggal merülhet fel a kérdés, hogy mennyiben képes ő maga befolyásolni az MI működését, amennyiben annak fő kockázata a benne rejlő kiszámíthatatlanság, a károkozáshoz vezető folyamatok teljes felderíthetőségének hiánya. Mennyiben képes ilyen esetekben az, akinek az érdekében az MI működik befolyásolni a megfelelő működéshez szükséges szoftver frissítésekét, karbantartásokat, javításokat vagy fejlesztéseket. A mentesülésre MI esetében az üzembentartónak gyakorlatilag esélye sem lesz, hiszen az MI-ben és annak alkalmazásában rejlő veszélyek a fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe esnek, így az elháríthatatlanság kérdése már fel sem merülhet, de ha fel is merülne, az üzembentartónak arra sem lehetne semmilyen ráhatása, befolyása a fenti okok miatt.
[18] Bár az MI magában hordozza a fokozott veszéllyel járó tevékenység minden ismérvét, ugyanakkor olyan sajátosságot is mutat, amely miatt a veszélyes üzemi felelősség generálklauzulája már „nem bír el vele”, így indokolt annak más felelősségi rezsim alapján történő szabályozása. Az EU ezt felismerve maga is úgy döntött, hogy a technológiai fejlődés lekövetése érdekében az MI-hez kapcsolódó felelősségi kérdéseket a termékfelelősségi rezsim alapján kezeli, így a termék fogalmát az új termékfelelősségi irányelv (Az Európai Parlament és Tanács (EU) 2024/2853 irányelve a hibás termékért való felelősségről és a 85/374/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről) már kiterjesztette a szoftverekre, az MI-rendszerekre, a digitális gyártási fájlkora, valamint a digitális szolgáltatásokra is. Az új termékfelelősségi irányelv célja az új technológiák bevezetésének, elterjedésének ösztönzése a károsultak technológiától független azonos szintű védelme érdekében. A veszélyes üzemi felelősség kevésbé alkalmas a robbanásszerű technológiai fejlődés elősegítésére úgy, hogy mindeközben a károsultak megfelelő védelmét is biztosítsa az új veszélyforrásokkal szemben.
4.2. Az önvezető autók által okozott károk
[19] Az önvezető autók legfontosabb tulajdonsága, hogy egy szoftver irányítja a gépjárművet és az emberi beavatkozásra már csak korlátozottan, vagy egyáltalán nincs szükség. Az automatizáltság foka alapján a gépjárműveket 5 osztályba sorolják, kezdve a 0. szinttel, ahol az automatizáltság nem állandó és kizárólag vezetéstechnikai támogatás valósul meg, és bezárva az 5. szinttel, amikor a gépjármű már képes minden körülmény között vezető nélkül közlekedni. A veszélyes üzemi felelősség szempontjából ugyanakkor nincs jelentősége annak, hogy a gépkocsit ki vezeti vagy egyáltalán „vezeti-e valaki”, az az automatizáltság szintjétől függetlenül alkalmazandó a gépjárművekre.
[20] Ahogyan a mesterséges intelligenciával okozott károk kapcsán is kifejtettem, a veszélyes üzemi felelősség alóli kimentés körében problémaként jelentkezhet, hogy az üzembentartó felelőssége hogyan értékelhető olyan esetekben, amikor a balesetet pl. a szoftver meghibásodása, vagy a frissítések elmaradása okozza. Ezek a körülmények is kétségtelenül a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén belüli okok és a legtöbb esetben az üzembentartó által elháríthatatlanok is. Ugyanakkor az MI szoftver alkatrésze a gépkocsinak és semmi nem indokolja, hogy a gépjármű veszélyes üzemi jellegétől külön kezeljük. Erős Orsolya Júlia szerint indokolatlan lenne az üzembentartó felelősségét enyhébb szabályok szerint megítélni csupán azért, mert a gépjármű MI támogatott rendszerrel működik, de indokolatlannak tűnik az is, hogy egy teljesen objektív, a mentesülést kizáró felelősségi szabályozás kerüljön kialakításra. Ennek ugyanis az lenne a hatása, hogy gátat szabna a gyártásnak és az innovációnak, amely visszavetné a hazai ipart.[18]
[21] A jogirodalomban többen is felvetik egy specifikus szabályozás szükségességét. Szabó András szerint a kártérítési jog egyik alapvető célkitűzését, a prevenciót az önvezető autók tekintetében a veszélyes üzemi felelősség már nem tudja biztosítani. A reparációra ugyan alkalmas lesz, de mivel a gépjárművek vezetői már nem tudják csökkenteni az önvezető gépjárművek használatával járó kockázatokat – mivel nem lesz ráhatásuk azok működésére – így a prevenció sem fog tudni érvényesülni.[19] Lugosi Vilmos Leo szerint lehetséges megoldás lehet az is, ha a kimentési okként kezelhetővé válik a szoftveres meghibásodás, vagy ha a felhasználó mellett a jog a forgalmazót/gyártóit is üzembentartónak tekintené. További lehetőségnek tekinti még a termékfelelősségi szabályok alkalmazását is.[20]
4.3. A drónhasználat, mint veszélyes üzemi tevékenység?
[22] A drónok kapcsán felmerülő probléma azonos az önvezető autók esetében már jelzett aggályokkal. A drónokkal kapcsolatban még nem született olyan bírósági döntés, amely kimondta volna azok veszélyes üzemi jellegét, de miután a BDT2010.2236. sz. döntés a modellrepülőket veszélyes üzemnek tekintette, analógia útján ez akár a drónokkal folytatott repülésre is alkalmazható lenne. A drónok esetében is elmondható, hogy csekély hiba, rendellenesség is súlyos károkat eredményezhet, de ez az állítás nem mindegyik fajta drónra igaz. Szikora Veronika és Szilágyi Gábor tanulmányában felveti, hogy „ugyan megállapítható, hogy alapvetően a drónok reptetése fokozott veszéllyel járó tevékenység, azonban álláspontom szerint ez nem általánosítható minden drón típusra. Fontos, hogy a jogalkotó differenciálja ezeket a kategóriákat, a későbbiekben pedig a bírói gyakorlatot is érdemes lesz vizsgálni. Az általános felelősségi alakzat és a fokozott veszéllyel járó tevékenységért helytállás között véleményem szerint az alapján kellen felállítani egy határvonalat, például, hogy az adott eszköz játék kategóriába sorolható-e még.”[21]
[23] 2021 óta a 39/2001. (III.5.) Korm. rendelet a légiközlekedési kötelező felelősségbiztosításról 2/A. §-a határozza meg a pilóta nélküli légijárművek légiközlekedési tevékenysége szerződésen kívüli kárainak felelősségbiztosítási összeghatáriat. (Korábban a drónokra kifejezett szabályozás nem is volt.) A jogszabály csak a 0,25 kg-ot meghaladó maximális felszállótömegű pilóta nélküli légijárművek részére ír elő kötelező felelősségbiztosítási fedezetet. 2021-től ugyanakkor már minden olyan drónt kötelező regisztrálni az Innovációs és Technológiai Minisztérium által meghatározott módon, amely nem sorolható a játékok közé, vagy a súlya meghaladja a 120 grammot, vagy rendelkezik adatrögzítővel, vagy a távpilótától messzebbre repül, mint 100 méter. Látható tehát, hogy van egy szűk köre a drónoknak, amelyekre nem kell sem felelősségbiztosítási fedezetet kötni, sem regisztrálni. Ezek az ún. játék céljára gyártott drónok, amelyek esetében véleményem szerint a veszélyes üzemi felelősség semmivel sem indokolható, ahogyan egy olyan modellrepülő esetében sem, amelyet kifejezetten játék céljára gyártanak. Ezek az eszközök sem súlyuknál, sem méretüknél, sem képességeiknél fogva nem tudnak még súlyos rendellenesség esetén sem aránytalanul nagy károkat okozni. Azon drónok esetében azonban, amelyekre maga a jogalkotó is – azok működtetésében rejlő fokozott veszély miatt – kötelező felelősségbiztosítást, vagy lajstromba vételt ír elő, indokolt lehet a veszélyes üzemi felelősség alkalmazása károkozásuk esetén.
4.4. Veszélyes üzemnek minősülhetnek-e a mikromobilitási eszközök?
[24] Az elmúlt 20 év technológiai fejlesztései olyan új közlekedési eszközöket hoztak létre, amelyek a nagyvárosi közlekedés alternatíváját nyújt(hat)ják. Az ide tartozó új „játékszerek” felsorolása szinte lehetetlennek tűnik, mivel napról-napra újabb elektromos „járművek” kerülnek nemcsak a piacra, de a járdákra és a gépkocsiforgalomba is. Olyannyira, hogy a jogi szabályozása ezeknek a mikromobilitási eszközöknek le-, és elmaradt sokáig. Ezek célja nem csak a szórakoztatás, de a mobilitás elősegítése is, viszont ez a közlekedési forgalomban való megjelenését is jelenti egyúttal ezeknek az eszközöknek.
[25] A bírósági gyakorlat alapján sem a kerékpárok, sem pedig a lábbal hajtott rollerek (PJD2024. 35.), illetve az ezekkel folytatott tevékenység nem minősült veszélyes üzemi tevékenységnek. A bíróságok a lábbal hajtott rollert járműnek, illetve közlekedési eszköznek sem minősítették (Pfv.IV.21.804/2018/7.). A technika fejlődése azonban ezt a korábban kialakított álláspontot az elektromos meghajtású kerékpárok, rollerek, segway-ek, solowheel-ek, gördeszkák stb. esetében már felülírhatja.
[26] A BH2022. 319. az elektromos rollert már gépi meghajtású járműnek minősítette, így annak ittas vezetése a bíróságok szerint bűncselekményt valósít meg. (Annak ellenére is, hogy korábban a KRESZ nem tekintette az e-rollereket önálló jármű-kategóriának) Nem vitásan az elektromos meghajtása ezeknek az eszközöknek már megalapozhatja azok veszélyes üzemi jellegét. Ma már léteznek olyan e-rollerek, amelyek motorjának a teljesítménye eléri az 1000 W-ot, illetve a sebessége akár 70 km/h-t is, a súlyuk pedig több, mint 35 kg. Ezen felül a statisztikák is arról tanúskodnak, hogy az e-rollerek elterjedésével rohamosan megnőtt azoknak a baleseteknek a száma, amelyet az ilyen rollerekkel közlekedők okoztak. Sok esetben pedig a balesetek rendkívül súlyos személyi sérülésekkel is jártak. Ezen járművek esetében véleményem szerint nem kérdéses, hogy a rendeltetésszerű használat során fellépő csekély rendellenesség is okozhat aránytalanul súlyos károkat. Az elektromos rollerek kötelező felelősségbiztosításának bevezetése pedig lehetővé teszi azt, hogy az ilyen járművek üzembentartója egyértelműen megállapítható legyen, külön központi nyilvántartás nélkül is. Kérdés azonban itt is, ahogyan a drónok esetében, hogy minden elektromos rollert vagy mikromobilitási eszközt – csupán azok gépi meghajtása okán – veszélyes üzemnek kell-e tekinteni, vagy ezen a körön kívül fognak esni azok a mikromobilitási eszközök, amelyekre jogszabály alapján pl. nem áll fenn felelősségbiztosítási kötelezettség (mert súlyuk a 25 kg-ot, sebességük pedig a 25 km/h-t nem haladja meg). Ezekben az esetekben, ahogyan elektromos kerékpároknál is – amelyekre a jogalkotó nem írt elő kötelező felelősségbiztosítást -, az üzembentartó fogalmának meghatározása – lajstromozás hiányában – továbbra is problémát okozhat, ahogyan a biztosítás hiánya is. Elképzelhető tehát, hogy ezen okból kifolyólag a bíróságok nem fogják pl. az elektromos kerékpározást veszélyes üzemi tevékenységnek minősíteni, ahogyan az olyan rollerrel közlekedést sem, amely nem esik kötelező felelősségbiztosítás hatálya alá, vagy amelyet a káresemény időpontjában elektromos meghajtás nélkül üzemeltettek. Bár ennek ellentmondhat a gyerekquad veszélyes üzemnek minősítése körében kifejtett indokolása a bíróságoknak.
5. A veszélyes üzemi jelleg megszűnésének kérdései
[27] Talán annak a kérdésnek az eldöntése tűnik a legegyszerűbbnek, hogy mikor szűnik meg egy tevékenység veszélyes üzemi jellege és mikor következik el az a pont a kártérítési felelősség képzeletbeli „skáláján”, amikor a veszélyes üzemi felelősség átfordul felróhatósági alapú felelősségbe. Gondolhatnánk azt, hogy ez akkor következik be, amikor a folytatott tevékenység megszűnik, a motort, gépet leállítják, vagy a tevékenységet befejezik. De ennek a gondolkodásnak némileg ellentmond az általam korábban már hivatkozott EH2004.1026. sz. döntés a mozgásban nem lévő vasúti szerelvény veszélyes üzemmé nyilvánítása kapcsán. A gyakorlatban ebben a kérdésben is nagy bizonytalanságok és még több kérdőjel van. Megfigyelhető egy olyan tendencia is, amelynek során a bíróságok azonosítják az „üzemeltetés” biztosítási jogi fogalmát a veszélyes üzem felelősségi fogalmával,[22] ami véleményem szerint nem jó irány és jogi, jogszabályi alapja sincsen annak, hogy a gondolkodást ebbe az irányba vigyük el.
5.1. Az „ajtó nyitogatós” és „elgurulásos” esetek
[28] Először is azokat az eseteket érdemes megvizsgálni, amelyek a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási jogszabályok hatálya alá tartoznak. Ezek közül is az „ajtó nyitogatós” esetek voltak azok, amelyek esetében a bíróságok először megállapították, hogy „a gépjármű megállítását és a motor leállítását követően a gépjármű ajtajának kinyitása hozzátartozik a gépjármű üzemeltetéséhez”.[23] A bíróságok álláspontja szerint a gépjármű üzemeltetése és egyúttal a tevékenység fokozottan veszélyes jellege akkor szűnik meg, amikor azt szabályszerűen leállítják, azaz elvégzik mindazt a tevékenységet, amely a teljes üzemen kívüli állapot létrehozásához elengedhetetlen és ezáltal megszűnik a gépkocsi emberi irányítás alatt tartása is. Mivel adott esetben a leállás során csak a motor leállítása történt meg és a gépkocsit a vezető nem hagyta el, ezáltal annak veszélyes üzemi jellege sem szűnt meg. A bíróságok e körben minden esetben azt vizsgálták, hogy a gépjármű leállítása a közúton a tovább haladás szándékával történt-e. Ha igen, akkor a gépjármű üzemeltetése és annak veszélyes üzemi jellege sem szűnt meg a bíróságok szerint. Ugyanakkor Fuglinszky Ádám nem tartja indokoltnak, hogy a veszélyes üzemi felelősség bírósági értelmezésének kiterjesztésével érjük el a felelősségbiztosító teljesítését ilyen esetekben. A károkozás ugyan a gépjármű üzemeltetése során történt, de a gépjármű már nem hordozta a működésével kapcsolatos többletveszélyt.[24]
[29] A leparkolt és elgurult gépjárművek esetében – bár kétségtelenül megállapítható, hogy a leállítás nem a tovább haladás szándékával történt -, mégis, a kézifék behúzásának elmaradását (és ezzel a gépkocsi megfelelő rögzítésének elmulasztását) a veszélyes üzemi jelleghez kapcsolódó tevékenységnek ítélték meg a bíróságok és mivel ez nem történt meg, a gépjármű veszélyes üzemi jellege sem szűnt meg. A bíróságok álláspontja szerint a tevékenység veszélyes üzemi jellege akkor szűnik meg, amikor a gépjármű szabályszerű leállítása megtörténik, amibe beletartozik a kézifék behúzása is…és bár a motor sem járt, amikor a gépkocsi elgurult, az mozgásba lendült, vagyis üzemelt, így a biztosító társaság helytállási kötelezettsége is megállapítható.[25]
[30] Mind az „ajtó nyitogatós”, mind az „elgurulásos” ügyekben a bíróságok összekötötték a gépjármű üzemeltetését a tevékenység fokozottan veszélyes jellegével, kimondva, hogy a veszélyes üzemi jelleg az üzemeltetés megszűnésével együtt szűnik meg.
5.2. Línea Directa ügy kiterjesztő alkalmazása
[31] Miért nem jó mégis összekötni a gépjármű üzemeltetését a veszélyes üzemi jelleggel? Egyfelől a gépjármű üzemeltetése a jogszabály alapján sokkal szélesebb tevékenységi kört jelent, mint amikor a gépkocsit járó motorral üzemeltetik, vagy ideiglenes jelleggel, a tovább haladás szándékával leállítják. A kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvény (a továbbiakban: Kgfb. tv.) 3. § 10a. pontja alapján „gépjárműhasználat: egy gépjármű bármely használata, amely összeegyeztethető azon rendeltetésével, hogy a baleset időpontjában szállítási, illetve közlekedési eszközként szolgáljon, függetlenül a gépjármű jellemzőitől és attól, hogy a gépjárművet milyen terepen használják, valamint attól, hogy az – akár huzamos ideig – álló helyzetben vagy mozgásban van azzal, hogy a forgalomba helyezésre kötelezett gépjárművek esetén gépjárműhasználatnak minősül különösen az a teljes tartam, ami a gépjármű hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátásának időpontjától a gépjármű forgalomból történő átmeneti vagy végleges kivonásáig tart, az ideiglenes forgalomban tartás engedélyezése, illetve ideiglenes forgalmi engedély kiadása esetén pedig gépjárműhasználatnak minősül az ideiglenes forgalomban tartási engedély, illetve az ideiglenes forgalmi engedély érvényességének időtartama;”.
[32] A biztosítóknak a gépjárműhasználattal okozott károkra kell fedezetet nyújtania. A gépjármű használat fogalma 2023. végén került be a Kgfb. törvénybe, amelynek előzménye a C-100/18. számú Línea Directa ügy volt az Európai Unió Bírósága előtt. Az EUB a gépjármű felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló 2009/103/EK irányelv esetében a gépjármű forgalomban való részvételének tekintette azt az esetet is, amikor egy ingatlan magángarázsában parkoló, szállítóeszköz funkciójának megfelelően használt gépjármű 24 órával a leállítása után áramköri zárlat miatt kigyulladt és tüzet okozott. Az uniós joggyakorlat szerint a »gépjármű forgalomban való részvétele« fogalmának hatálya alá tartozik a gépjárművek minden olyan használata, amely összeegyeztethető e gépjárművek szokásos funkciójával. A gépjárműhasználat az irányelv szerint „egy gépjármű bármely használata, amely a baleset időpontjában összeegyeztethető a gépjármű azon rendeltetésével, hogy szállítási eszközként szolgáljon, függetlenül a gépjármű jellemzőitől és attól, hogy a gépjárművet milyen terepen használják, valamint attól, hogy az álló helyzetben van-e vagy mozog;”. Vagyis, ha a veszélyes üzemi jelleget a Kgfb. törvény gépjárműhasználat fogalmával azonosítanánk, úgy az indokolatlanul kitágítaná a veszélyes üzemi felelősség határát, hiszen a gépjárműhasználat fogalmába olyan esetek is beletartoznak, amikor a jármű fokozottan veszélyes jelleggel már egyáltalán nem bír. Meglátásom szerint a Línea Directa ügyet nem lehet analógiaként használni olyan esetekben, amikor a kárt nem a Kgfb. tv. hatálya alá tartozó gépjármű üzemeltetésével okozták. Az Európai Unió Bírósága nem a veszélyes üzemi jelleg megszűnésének időpontjáról foglalt állást, hanem a 2009/103/EK irányelv 3. cikkének első bekezdését, a forgalomban való részvételt értelmezte az irányelv céljával összhangban. Mivel az irányelv a gépjárművek kötelező felelősségbiztosításáról szól, ezért annak célja messze túlmutat a veszélyes üzemi jelleg megszűnésének kérdéskörén.
[33] Összefoglalva tehát, nem tartom indokolhatónak azt, hogy a gépjármű felelősségbiztosítás talaján kialakult joggyakorlatot minden más veszélyes üzem kapcsán is alkalmazni kezdjük és adott esetben arra a megállapításra jussunk, hogy egy gép, berendezés vagy nem a Kgfb. tv. hatálya alá tartozó közlekedési eszköz veszélyes üzemi jellege nem szűnt meg annak leállításával.
6. Az üzembentartói minőség kérdései
[34] Végezetül szükségesnek tartom röviden kitérni az üzembentartói minőség kérdéseire is a veszélyes üzemi felelősség határai kapcsán. A gyakorlatban sok esetben ugyanis az a kérdés dönti el egy tevékenység veszélyes üzemi jellegét, hogy az üzembentartó személye meghatározható-e (és van-e mögötte kötelező felelősségbiztosítás). Az olyan mikromobilitási eszközök esetében például, amelyek esetében nincs központi nyilvántartás vagy lajstromba bejegyzett tulajdonos egyedi azonosítójel hiányában, az üzembentartó személye sem határozható meg egyértelműen.
[35] A Ptk. 6:536. §-a alapján a fokozott veszéllyel járó tevékenység folytatójának az minősül, akinek érdekében a veszélyes üzem működik. A jogalkotó a fokozott veszéllyel járó tevékenység költségét arra a személyre telepíti, akinél az ebből eredő haszon jelentkezik. Ez a személy pedig, akinek az érdekében a veszélyes üzem működik vagy akinek az érdekében a veszélyes tevékenységet kifejtik. Ez a megközelítés lehetővé teszi, hogy ne a használó, hanem az a személy feleljen a kárért, akinek az érdekében a veszélyes üzem működött. Azaz a tényleges károkozó és az üzembentartó fogalma elválhat egymástól. Így a gépkocsi vezetésének más személy részére történő átengedése nem jelenti egyben az üzembentartói minőség átszállását is (BH1992. 242.)
[36] A Kúria Pfv.20.239/2023/5. sz. ítéletében a gépjárműversenyen történt baleset esetében – ahol az egyik versenyző gépkocsija a versenypályáról kisodródva egy nézőt elütött – a verseny rendezőjét és annak szervezőjét is üzembentartónak minősítette, mivel a veszélyes üzem az ő érdekükben működött.
[37] A Pfv.20.545/2020/6. sz. ügyben a Kúria egy „ajtónyitásos” balesetben – ahol az ajtó kinyitásával az utas okozott balesetet – megállapította, hogy az üzembentartó személye elválhat a közvetlen károkozó személyétől. A veszélyes üzemi felelősségnek ugyanis pont az a lényege, hogy az üzembentartó akkor is köteles a fokozott veszéllyel járó tevékenységből eredő kárt megtéríteni, ha azt ténylegesen nem ő okozta, mert a felelősség alapja az üzembentartói minőség. Ennek az ügynek a megítélése azért is kérdéses, mert ahogyan Fuglinszky Ádám is felveti, ilyen esetekben problémás a biztosítási fedezet kérdése. A Kgfb. tv. szerint ugyanis biztosítottnak az üzembentartó és a vezető minősül, az utas nem. Ha a gépkocsit leállítják és az utas a gépkocsiból így kiszállva okoz kárt, a veszélyes üzemi jelleg megszűnik, mivel ekkor a gépkocsi már nem hordozza a működésével kapcsolatos többletveszélyt. A kárt ilyen esetekben ugyan a gépjármű üzemeltetésével okozzák, de nem a Kgfb. tv. szerint biztosítottnak minősülő személy.[26] Mivel kérdésessé válik a tevékenység fokozottan veszélyes jellegének megszűnése is ebben az esetben, ezért az üzembentartói minőségnek sem lesz jogi relevanciája.
7. Összegzés
[38] A veszélyes üzemi felelősség generálklauzula szintjén történő megfogalmazása a Ptk-ban lehetőséget ad arra, hogy a kártérítési jog a technológia fejlődésével felvegye a „lépést”. Látni kell azonban, hogy ez a fajta szabályozási mód sem megoldás mindenre, hiszen sok esetben már nem tudjuk megmondani, hogy kit tekintünk üzembentartónak, vagy, hogy mikor szűnik meg a tevékenység veszélyes üzemi jellege, mégis, a tevékenység folytatásában vagy éppen magában a dologban rejlő veszély, kockázat, felróhatóságtól független kártérítési felelősségi alakzat alkalmazását igényli. Kiszámíthatatlanná teszi továbbá a joggyakorlatot az is, hogy a bíróságok minden esetben, az adott ügy egyedi körülményei alapján ítélik meg azt, hogy egy tevékenység fokozottan veszélyes-e, vagy, hogy éppen mi tartozik a fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe. Az elháríthatatlanság szintjét is egyre magasabbra teszik a bíróságok, ami könnyen azt eredményezheti, hogy a kármegelőzés költségei messze túlmutatnak a fokozott veszéllyel járó tevékenység folytatásának hasznán. Ez akár az innováció gátja is lehet, hiszen egy-egy újítás megjelenésekor még nem lehet tudni, hogy azt a bíróságok veszélyes üzemnek fogják-e minősíteni, avagy sem, és ezzel az üzembentartóra telepítik a tevékenység kockázatát. Tény ugyanakkor az is, hogy ez a fajta szabályozás a károsultak oldalán nagyobb biztonságot eredményez, mintha a jogalkotás eseti törvényekkel igyekezne felzárkózni a rohamtempóban fejlődő technológia mögé. A jövő szabályozási irányát azonban előrevetíti a termékfelelősségi irányelv, amely sok területen leválthatja a veszélyes üzemi felelősséget.
A tanulmány elején feltett kérdésre tehát a válaszom: igen, a veszélyes üzemi felelősségnek léteznek határai és már el is értük azokat.
___________________
[1] A solowheel egy motoros, giroszkóp segítségével vezérelt, önkiegyensúlyozó elektromos közlekedési eszköz. Egyetlen kerékkel rendelkezik, és a test súlyának mozgatásával irányítható, lehetővé téve az egyensúly és a mozgás könnyű megtartását.
[2] Forrás: https://index.hu/techtud/2025/08/18/terhes-robot-victoria-szuleszet-oktatas-mesterseges-meh-kaiwa-technologies/ Index – Tech-Tudomány – Olyan robotot terveznek, amelyben a fogantatástól a születésig valódi magzat fejlődhetne – letöltés ideje: 2025.08.26.
[3] BH2002.306.
[4] Pusztahelyi Réka: A fokozottan veszélyes tevékenységért vagy dologért való kárfelelősség az európai államokban. JURA, 2017/2., 399-410. o.
[5] Fuglinszky Ádám: Kártérítési jog. HVG_ORAC Lap-és Könyvkiadó Kft. Budapest, 2015. 354. o.
[6] Fuglinszky Ádám: Kártérítési jog. HVG_ORAC Lap-és Könyvkiadó Kft. Budapest, 2015. 365. o.
[7] Forrás: https://nkfh.gov.hu/hirek/litium-akkumulatorral-mukoedo-veszelyes-termekek-listaja – Lítium akkumulátorral működő veszélyes termékek listája – letöltés ideje: 2025.08.26.
[8] Pataky Tibor: Beszámoló a 23. Európai Közlekedési Jogi Napokról. Kártérítési és Biztosítási Jog 2024/3. https://kbj.hu/beszamolo-a-23-europai-kozlekedesi-jogi-napokrol/ – letöltés 2025.08.26.
[9] Forrás: https://telex.hu/belfold/2025/09/01/elektromos-roller-tuz-akkumulator-budapest-katasztrofavedelem, Telex: Hatvan elektromos rollerrel együtt az üzlet is kiégett Budapesten, akkumulátor okozhatta a tüzet, – letöltés ideje: 2025.09.08.
[10] Forrás: https://zala.katasztrofavedelem.hu/25939/hirek/292266/az-elektromos-roller-cseppet-sem-veszelytelen, Zala Vármegyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság – letöltés ideje: 2025.09.08.
[11] Pataky Tibor: Beszámoló a 23. Európai Közlekedési Jogi Napokról. Kártérítési és Biztosítási Jog 2024/3. , https://kbj.hu/beszamolo-a-23-europai-kozlekedesi-jogi-napokrol/ – letöltés 2025.08.26.
[12] PJD2024. 35. (Pécsi Ítélőtábla Pf.III.20.021/2024/9.)
[13]Forrás: https://hvg.hu/kultura/20150209_csak_a_csillogast_latjuk_veszelyes_uzem, Kult: A színházi élet legalja: itt megvárják, míg valódi vér folyik – letöltés ideje: 2025.09.08.
[14] Forrás: https://hungarian-presidency.consilium.europa.eu/hu/hirek/az-mi-es-a-szellemi-tulajdon-kapcsolatat-vizsgalta-az-sztnh-altal-az-eu-tanacsanak-magyar-elnoeksege-alkalmabol-megrendezett-nemzetkoezi-konferencia/ Az MI és a szellemi tulajdon kapcsolatát vizsgálta az SZTNH által az EU Tanácsának magyar elnöksége alkalmából megrendezett nemzetközi konferencia – letöltés ideje: 2025.09.08.
[15] Európai Parlament és Tanács (EU) 2024/1689 rendelete a mesterséges intelligenciára vonatkozó harmonizált szabályok megállapításáról
[16] Erős Orsolya Júlia: A mesterséges intelligencia (MI) a kártérítési felelősségi rendszerben, Magyar Jog, 2022/7-8. 398. o.
[17] Pusztahelyi Réka: Emberi döntéshozatalt segítő, illetve kiváltó mesterséges intelligencia alkalmazásával okozott károkért való felelősség. Miskolci Jogi Szemle, 2020.3. Különszám. 132-139. o.
[18] Erős Orsolya Júlia: A mesterséges intelligencia (MI) a kártérítési felelősségi rendszerben, Magyar Jog, 2022/7-8. 398. o.
[19] Szabó András: A veszélyes üzemi felelősség rövid története. In: JOG.történet. A HUN-REN–ELTE Jogtörténeti Kutatócsoport blogja. 2024. november 4. mtajogtortenet.elte.hu/blog/szabo-andras-veszelyes-uzem
[20] Lugosi Vilmos Leó: Mire jó ma egy önvezető autó? Az önvezető autók jelenlegi szabályozásának kérdései és kritikái, Magyar Jog, 2022/7-8. 391. o.
[21] Szikora Veronika – Szilágyi Gábor: Drónok a horizonton, gyerekjáték vagy új veszélyes üzem? Debreceni Jogi Műhely, 2017/3-4, 100-101. o.
[22]Fuglinszky Ádám: Kártérítési jog. HVG ORAC Lap-és Könyvkiadó Kft. Budapest, 2015., 370. o.
[23] EH 2007.1692.
[24] Fuglinszky Ádám: Kártérítési jog. HVG ORAC Lap-és Könyvkiadó Kft. Budapest, 2015., 348.o.
[25] Bata Tímea: A gépjármű veszélyes üzemi jellegének megszűnésével összefüggésben keletkezett károk megítélése a bírói gyakorlatban, Iustum Aequum Salutare, 2011/4. 189-190. o.
[26] Fuglinszky Ádám: Kártérítési jog. HVG ORAC Lap-és Könyvkiadó Kft. Budapest, 2015. 367. o.