VI. évfolyam 3. szám
Tanulmányok
Pataky Tibor: Beszámoló a 23. Európai Közlekedési Jogi Napokról
Az Institute for European Traffic Law (Európai Közlekedési Jogi Intézet) szervezésében 2024. október 3-án és 4-én került megrendezésre Portóban a 23. Európai Közlekedési Jogi Napok, amin mintegy 180 fő vett részt.
Az Intézet elnökének, Prof. Dr. Ansgar Staudinger egyetemi tanárnak, a Bielefeldi Egyetem tanszékvezetőjének a köszöntőjét követően Prof. Dr. Bernhard Koch, az Innsbrucki Egyetem előadásával kezdődött a tanácskozás, aki az európai kártérítési jog legújabb fejleményeiről beszélt. Kitért arra, hogy mivel az Európai Parlament már jóváhagyta az új termékfelelősségi irányelvet, a Tanács előreláthatólag 2024. október 10-én fogja elfogadni az irányelvet, melynek nemzeti jogba való átültetése 2026-ig kell, hogy megtörténjen. (Jelen beszámoló összeállításakor már a Tanács által is elfogadásra került az irányelv.) A mesterséges intelligenciával összefüggő felelősséggel kapcsolatos irányelvvel kapcsolatban rámutatott arra, hogy ez még továbbra is csak tervezet. A 2024. júliusi állapot szerint a felelősség kérdésében nem teljes harmonizációra kerülne sor, hanem a tagállami objektív felelősségi szabályok alkalmazását írnák elő, valamint a bizonyítással és a bizonyítási teherrel összefüggésben lennének speciális szabályok. Az előadó összehasonlította a termékfelelősségi irányelv és a mesterséges intelligenciával összefüggő felelősséggel kapcsolatos irányelv bizonyítási teherrel kapcsolatos szabályait, rávilágítva a különbségekre.
Ezt követően a Budesgerichtshof (Németországi Szövetségi Legfelsőbb Bíróság) VI ZR 1234/20. számú ügyben 2023. január 24-én meghozott ítéletét ismertette. Az ügy tényállása szerint a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási szerződéssel rendelkező üzembentartó szervizbe vitte az elektromos rollerjét. A szerviz az akkumulátort kivette a rollerből, és a szerviz a saját töltőjével kezdte el tölteni az akkumulátort. Amint a szerviz munkatársa észlelte, hogy melegszik az akkumulátor, levette a töltőt a hálózatról, és az akkumulátort a szerviz padlójára tette, hogy az hűljön. Az akkumulátor azonban felrobbant és tüzet okozott a szervizben. A szerviz épületbiztosítója élt regresszigénnyel az elektromos roller gépjármű-felelősségbiztosítójával szemben, többek között hivatkozva a Straßenverkehrsgesetz (StVG) 7. § (1) bekezdésére, ami a gépjármű üzembentartójának a veszélyes üzemi felelősségéről szóló szabályokat tartalmazza, ugyanis az épületbiztosító álláspontja szerint a gépjármű használata során okozott kárról van szó. Az elsőfokú német bíróság a keresetet elutasította, míg a másodfokú bíróság helybenhagyta az elsőfokú ítéletet. A felülvizsgálat ugyan engedélyezésre került, azonban a Budesgerichtshof hatályában fenntartotta a jogerős ítéletet azt kiemelve, hogy jelen esetben nem állapítható meg, hogy a gépjármű használata során okozott kárról lenne szó.
Az előadó e körben felhívta az Európai Unió Bíróságának C-100/18. számú ügyben született ítéletét, melynek rendelkező része szerint: A gépjármű felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16 i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 3. cikkének első bekezdését akként kell értelmezni, hogy „a gépjármű forgalomban való részvétele” e rendelkezésben foglalt fogalma alá tartozik az olyan helyzet, mint amely az alapügyben szerepel, amikor egy ingatlan magángarázsában parkoló, szállítóeszköz funkciójának megfelelően használt gépjármű kigyulladt és tüzet okozott, amely tűz e gépjármű áramkörében keletkezett, és ezen ingatlanban kárt okozott, jóllehet az említett gépjárművet a tűz keletkezését megelőző több mint 24 órában nem mozdították el.
A hivatkozott német bírósági ítélet szerint azonban az akkumulátort az elektromos rollerből eltávolították, és úgy töltötték. Tehát érdekes kérdés az, hogy a határ hol húzódik. Ebben a vonatkozásban utalt a 2021/2118 (EU) irányelv 1. cikke szerinti gépjárműhasználat forgalmára.
A kérdés azért is érdekes az előadó szerint, mert a Stellantis cégcsoport bejelentette kínai mintát követve – hivatkozva az Európai Közlekedési Jogi Intézet honlapján 2023. december 15-én közzétett hírre –, hogy Európában gépjárműakkumulátor csereállomásokat szeretne létesíteni a töltés alternatívájaként. E helyzetben érdekes kérdés az, hogy az akkumulátor kigyulladása esetén az üzembentartó felelőssége és a kötelező gépjármű-felelősségbiztosító helytállási kötelezettsége hogyan alakul.
Ami az egyes európai államok ezredforduló utáni kártérítési jogi reformját illeti, vegyes ennek az eredménye. Néhány országban, így különösen Belgiumban, Csehországban, Észtországban, Magyarországon és Romániában új Polgári Törvénykönyvet alkottak, míg Horvátországban és Szlovéniában új kötelmi jogi törvény lépett hatályba. Azonban más országban, így Ausztriában, Franciaországban, Lengyelországban és Svájcban ez nem volt sikeres. Franciaországban ugyan 2016-ban új kötelmi jogi szabályokat fogadtak el kártérítési jog nélkül, de azóta nincsen újabb érdemi fejlemény.
A belga Polgári Törvénykönyv 2025. január 1-jén hatályba lépő kártérítési jogi könyvével kapcsolatban kiemelte, hogy a non cumul elve eltörlésre kerül, a más személy által okozott károkért való felelősség kiterjeszti a jogalkotó, alternatív kauzalitás esetében a károkozó a hozzájárulásának a mértéke szerint felelős. Továbbá a termékfelelősségi szabályokat is magában foglalja az kártérítési jogi könyv. A közlekedési balesetből eredő felelősségi szabályokat azonban továbbra sem fogja tartalmazni.
Az előadásra reflektálva Prof. Dr. Ansgar Staudinger felhívta a figyelmet a Kammergericht (≈ Berlini Ítélőtábla) 8 U 24/22. számú ügyben meghozott ítéletére, melyben az ipari ingatlan bérlőjének az egyik munkavállalója kiszerelt akkumulátort töltött egy fa polcon. Az akkumulátor kigyulladt és leégett az épület egy része. Az épület biztosítója a tulajdonosnak a biztosítási szerződés alapján az épületben keletkezett kárt megtérítette, azonban a biztosító a bérlővel szemben regresszigénnyel lépett fel, ugyanis állítása szerint a bérlő munkavállalója súlyosan gondatlanul járt el. Az elsőfokú bíróság a keresetnek helyt adott, amit a másodfokú bíróság helybenhagyott. A másodfokú bíróság kiemelte, hogy a Samsung mobiltelefonjainak tűzesete óta közismert az, hogy az akkumulátorok túlmelegedhetnek és kigyulladhatnak, vagyis nem szabd gyúlékony anyag közelében tölteni az akkumulátort. Azt is megállapították az eljárt bíróságok, hogy nem a gyári töltővel töltötték az akkumulátort.
A következő előadást Oskar Riedmeyer müncheni ügyvéd tartotta, aki szokás szerint az európai uniós bírósági joggyakorlatról számolt be. Három témakört érintette az előadásában: az utazási joggal kapcsolatos bírósági döntéseket, a nemzetközi közlekedési balesetekkel kapcsolatos ítéleteket és a gépjármű-biztosítási irányelvekkel összefüggő határozatokat. Elsőként a C-11/23. számú ügyben 2024. február 29. napján meghozott ítéletet (ECLI:EU:C:2024:194) ismertette, miszerint a 261/2004/EK rendelet 15. cikkét akként kell értelmezni, hogy azzal ellentétes, ha egy fuvarozási szerződésbe olyan kikötést foglalnak bele, amely megtiltja a légi utasnak az üzemeltető légi fuvarozóval szemben e rendelet rendelkezései alapján fennálló jogainak az engedményezését. A C-405/23. számú ügyben 2024. május 16-i ítéletében (ECLI:EU:C:2024:408) az Európai Unió Bírósága akként foglalt állást, hogy a 261/2004/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdését olyképpen kell értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet az, hogy a repülőtér üzemeltetője által alkalmazott, a poggyászok repülőgépbe történő berakodásáért felelős személyzet létszáma nem elegendő. Mindazonáltal annak a légi fuvarozónak, akinek a légi járata egy ilyen rendkívüli körülmény miatt jelentős késéssel érkezett, ahhoz, hogy mentesülhessen az utasoknak az e rendelet 7. cikke szerint nyújtandó kártalanítás kötelezettsége alól, bizonyítania kell, hogy e körülményeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, és hogy meghozta a helyzetnek megfelelő, az említett körülmény következményeinek elhárítására alkalmas intézkedéseket. A C-774/22. számú ügyben 2024. július 29. napján meghozott ítélet (ECLI:EU:C:2024:646) szerint a 1215/2012/EU rendelet 18. cikkét akként kell értelmezni, hogy az azon tagállam bíróságának joghatóságát és illetékességét is meghatározza, amelynek illetékességi területén a fogyasztó lakóhellyel rendelkezik, amennyiben e fogyasztó egy utazási csomagra vonatkozó szerződés megkötését követően egy utazásszervezővel szembeni jogvitával ilyen bírósághoz fordul, és e két szerződő fél egyaránt e tagállamban rendelkezik illetőséggel, az úti cél azonban külföldön található.
Ami a nemzetközi balesetekkel kapcsolatos ügyeket illeti, A C-210/23. számú ügyben 2023. november 27-én meghozott végzésében (ECLI:EU:C:2023:944) az Európai Unió Bírósága leszögezte, hogy egy vontatójármű biztosítójának, amely kártalanította az e jármű vezetője által okozott baleset károsultját, az e baleset időpontjában e járműhöz kapcsolt félpótkocsi biztosítója ellen indított visszkereseti per keretében először is a 864/2007/EK rendelet 4. és azt követő cikkei alapján meghatározott alkalmazandó jog szerint kell megállapítania, hogy az e károsultnak fizetendő kártérítést – adott esetben egyenlő arányban – fel kell-e osztani egyrészt az érintett vontatójármű vezetője és üzemben tartója, másrészt az e járműhöz kapcsolt félpótkocsi üzemben tartója között, és így e jármű és a félpótkocsi biztosítói között. Másodszor, meg kell vizsgálni, hogy az 593/2008/EK rendelet 7. cikke alapján a szóban forgó biztosítási szerződésre alkalmazandó jog szerint az említett vontatójármű biztosítója, amely kártérítést nyújtott a károsultnak, a károsultnak a 864/2007/EK rendelet 4. és azt követő cikkei alapján alkalmazandó jog által elismert jogait a 864/2007/EK rendelet 4. és azt követő cikkei alapján a félpótkocsi biztosítójával szemben jogutódlás útján gyakorolhatja-e. A C-86/23. számú ügyben 2024. szeptember 5-én meghozott ítéletében (ECLI:EU:C:2024:689) az Európai Unió Bírósága kimondta, hogy a 864/2007/EK rendelet 16. cikkét olyképpen kell értelmezni, hogy nem tekinthető az e cikk értelmében vett „elsőbbséget élvező kötelező rendelkezésnek” az olyan nemzeti rendelkezés, amely azt írja elő, hogy a közlekedési balesetben elhunyt személy közeli hozzátartozói által elszenvedett nem vagyoni kár megtérítését a bíróság méltányossági alapon állapítja meg, kivéve ha – a szóban forgó tényállásnak az eljáró bíróság szerinti tagállamhoz való kellően szoros kapcsolódása esetén – az eljáró bíróság e nemzeti rendelkezés szövegének, általános rendszerének, célkitűzéseinek, valamint elfogadása körülményeinek részletes elemzése alapján megállapítja, hogy a betartását e tagállam a jogrendjében döntő fontosságúnak ítéli, mivel e nemzeti rendelkezés olyan alapvető közérdek védelmére irányuló célt követ, amely az e rendelet 4. cikke alapján kijelölt jog alkalmazásával nem érhető el.
A gépjármű-biztosítási irányelvekkel összefüggésben az előadó két ítéletet ismertetett. A C-286/22. számú ügyben 2023. október 12-én megszületett ítélet (ECLI:EU:C:2023:767) értelmében a 2009/103/EK irányelv 1. cikkének 1. pontját a következőképpen kell értelmezni: nem tartozik a „gépjármű” e rendelkezés értelmében vett fogalmába egy olyan kerékpár, amelynek elektromos motorja kizárólag a lábhajtáshoz nyújt segítséget, és amely olyan funkcióval rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy 20 km/h sebességig lábhajtás nélkül gyorsuljon, e funkció azonban csak izomerő használatát követően aktiválható. A C-236/23. számú ügyben meghozott ítéletben az Európai Unió Bíróság kifejtette, a 2009/103/EK 3. cikkének első bekezdését és 13. cikkének (1) bekezdését akként kell értelmezni, hogy azokkal ellentétes – kivéve ha a kérdést előterjesztő bíróság joggal való visszaélés fennállását állapítja meg – az olyan nemzeti szabályozás, amely lehetővé teszi egyrészt a közlekedési balesetben érintett gépjármű utasával szemben, aki e baleset károsultja és egyúttal a biztosított is, a gépjármű felelősségbiztosítási szerződésnek az e biztosított által az érintett gépjármű szokásos vezetőjének személyére vonatkozó, e szerződés megkötésekor tett valótlan nyilatkozatból eredő semmisségére való hivatkozást, másrészt pedig azt, hogy a biztosító – abban az esetben, ha ilyen semmisségre ilyen „károsult utassal” szemben ténylegesen nem lehet hivatkozni – az ezen utasnak a biztosítási szerződés teljesítéseként általa megfizetett teljes összeg megtérítését igényelje az ezen utas által az e szerződés megkötésekor megvalósított szándékos vétkes magatartáson alapuló, utóbbival szemben benyújtott kereset útján, amennyiben az ilyen megtérítés teljesen megfosztaná ezen irányelv rendelkezéseit a hatékony érvényesüléstől, aránytalanul korlátozva a károsult kötelező gépjármű felelősségbiztosításon alapuló kártérítéshez való jogát.
Lucy Wyles KC angol barrister az egyesült királysági nemzetközi magánjogi fejleményeket ismertette az előadásában. 2020. december 31. napja óta sem a Brüsszel I rendelet, sem a Luganói Egyezmény nem alkalmazható. Az EU blokkolja, hogy az Egyesült Királyság csatlakozzon a Luganói Egyezményhez. Tehát a nemzeti jog common law szabályai szerint szükséges a joghatóság kérdésében dönteni. Ehhez pedig az szükséges, hogy az angol eljárási jogi szabályokban meghatározott feltételek teljesüljenek, reális esély van arra, hogy az ügy sikeres legyen, és az angol bíróság meggyőződött arról, hogy az angol bíróság a megfelelő hely arra, hogy döntsön az ügyről. Ami az angol eljárási jogi szabályokban meghatározott feltételeket illeti, angol bíróság joghatósággal rendelkezik, ha a kárt Angliában szenvedték el vagy ott fogják elszenvedni, vagy a kár, amelyet elszenvedtek vagy el fognak szenvedni, olyan magatartásból ered, amit Angliában követtek el vagy valószínűleg Angliában fognak elkövetni, vagy az angol anyagi jog az alkalmazandó.
Az előadó kitért FS Cairo v Brownlie [2021] jogesetre, melyben a Supreme Court (Legfelsőbb Bíróság) többségi döntéssel kimondta, hogy a „kár” alatt közvetlen vagy közvetett kárt is érteni kell, valamint az angol bíróság joghatósága akkor is megállapítható, ha a közúti közlekedés baleset külföldön történik, és a károsult visszatér Angliába, és a továbbiakban ott szenvedi el a károkozás következményeit. Tehát igen széleskörű értelmezést adott ezen szabálynak az angol bíróság.
Azonban az angol bírói gyakorlat nem egységes a hivatkozott szabály értelmezésében. Az előadó két példát vetett fel, mely ügyekben a jogalap nem volt vitás, csak a kártérítés összegszerűsége. Az Aulla v Reale Seguros (2024) ügyben az angol bíróság a spanyol bíróságot találta megfelelő fórumnak, míg a Graham v Fidelidade [2024] az angol bíróság megállapította a joghatóságát.
Ami az angol bírósági ítéletek uniós tagállamban való végrehajthatóságát illeti, erre sem alkalmazható a Brüsszel I rendelet, valamint a Luganói Egyezmény. Az Egyesült Királyságnak nyugvó egyezményei vannak a területen Ausztriával, Belgiummal, Franciaországgal, Németországgal, Olaszországgal és Hollandiával. Az előadó felhívta a figyelmet, hogy a 2019. évi Hágai Egyezménynek szerződő fele az Európai Unió, és ehhez az egyezményhez az Egyesült Királyság is csatlakozott, ami 2025. június 27-én lép hatályba, és az ezen nap után indított perekere lesz alkalmazandó. Ugyanakkor az Egyezmény 2. cikk (1) bekezdés f) pontja alapján a személyszállításból eredő igényekre ezen Egyezmény hatálya nem terjed ki. Ezen túlmenően az Egyezmény 5. cikk (1) bekezdés j) pontja kimondja: A határozat akkor ismerhető el és hajtható végre, ha a következő feltételek valamelyike teljesül: a határozat tárgyát halálozásból, testi sérülésből, ingó vagyontárgyban okozott kárból vagy annak elvesztéséből eredő szerződésen kívüli kötelmi viszony képezi, és a kárt közvetlenül okozó cselekményt vagy mulasztást az eredeti eljárás helye szerinti államban követték el, függetlenül attól, hogy a kár hol következett be. Tehát a Brownlie ítélet alapján megállapított joghatóság esetében ezen Egyezmény szerint nincsen lehetőség az angol bírósági határozat végrehajtására. Az Egyezmény az ideiglenes intézkedésről szóló döntések végrehajtására sem terjed ki a 3. cikk (1) bekezdés c) pontja alapján.
Amennyiben külföldi jogot kell alkalmaznia az angol bíróságnak, akkor az jogellenes, ha az angol bíróság az angol anyagi jogot alkalmazza. Azonban az angol bíróság mégis dönthet az angol anyagi jog alkalmazása mellett, ha úgy ítéli meg, hogy a külföldi anyagi jog alapvetően hasonló az angol joghoz. Ha a felek között a külföldi jog tartalma tekintetében nincsen egyetértés, akkor szakértői bizonyításra kerül sor, általában külföldi ügyvédeket bíznak meg a felek a külföldi jog és bírói gyakorlat meghatározása érdekében. E körben utalt ez előadó a Perry v Lopag [2023] eseti döntésre.
A késedelmi kamattal összefüggésben kiemelte, hogy az angol jog alapján ez eljárási jogi kérdés, vagyis például a spanyol anyagi jog alkalmazása esetében is az angol bíróság a késedelmi kamatot az angol jog alapján bírálja el. Kérdés az, hogy amennyiben a Róma II rendelet alapján a spanyol jog az alkalmazandó, akkor mely jog alapján kell meghatározni a késedelmi kamatot. A Nicholls v Mapfre Espana [2024] ügyben, mely ügyben az Európai Unió Bíróságához előzetes döntéshozatali eljárás lefolytatás iránti kérelem előterjesztése már nem volt lehetséges, a Court of Appeal (Fellebbviteli Bíróság) akként döntött, hogy a késedelmi kamat a Róma II rendelet 15. cikke alapján a spanyol anyagi jog szerint állapítandó meg, még akkor is, ha annak a mértéke évi 20%.
Az előadás végén egy engedményezéssel kapcsolatos kérdést vetett fel az előadó. Nicholls v Mapfre [2024] ügyben az egyik felperes az angol biztosító nevében is érvényesítette a kórházi és hazaszállítási költségeket. Az angol jog alapján lehetséges az, hogy ezt a károsult érvényesítse a saját nevében a biztosító javára. A spanyol jog azonban ezt nem teszi lehetővé, hanem a biztosítónak külön igényt kell érvényesíteni. Az angol bíróság a felperes ezirányú igényét is alaposnak találta, mivel a Róma II rendelet 19. cikke alapján e kérdésre az angol anyagi jog az irányadó.
A következő modul az új gépjármű technológiákról és a kapcsolódó jogalkotásról szólt Alexander Greenwood, az InterEurope AG jogi igazgatója az előadásában elsőként az európai zöld megállapodást ismertette, miszerint a cél az, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását az 1990. évi szinthez képest 2030-ra 55%-kal csökkentsék, valamint 2050-re az Európai Unió klímasemleges legyen. Kitért a Vision Zero célkitűzésre is, miszerint 2030-ra a közúti balesetben elhunytak száma felével csökkenjen a 2019. évi szinthez képest és 2050-re pedig egyáltalán ne legyenek halálos közúti közlekedési balesetek. Az előadó ezt követően ismertette az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/1804 rendeletét (2023. szeptember 13.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, valamint a 2014/94/EU irányelv hatályon kívül helyezéséről (AFIR), ami 2024. április 13-án lépett hatályba. Az előadó álláspontja szerint azért fontos az AFIR, mert jelenleg az elektromos töltőállomások drágák, távol vannak egymástól a töltőállomások, az egyes töltőállomások árazása nem átlátható, több esetben a töltőállomás nem működik vagy nem kompatibilis az adott töltési megoldással. A szilárdtest akkumulátorokkal összefüggésben rámutatott arra, hogy ezek fejlesztése folyamatban van, de még számos kérdést kell megoldani ehhez. A szilárdtest akkumulátorok hatótávja jóval nagyobb lenne a jelenleginél, a töltési idő is számottevően rövidebb lenne, a tűzveszély is kisebb, ezen akkumulátorok tömege is csekélyebb és kevesebb helyet foglalnak el, azonban jelenleg ezek laboratóriumi kutatásokat igényelnek, és egyelőre költségesek. Ezt követően az előadó az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/2144 rendeletének lényeges rendelkezéseit ismertette. E körben utalt arra, hogy a jogszabály egyik fontos célja az, hogy 3. szintű vezetésautomatizálási rendszerekhez a jogszabályi hátteret megteremtse.
Lucy McCormick angol barrister az automata járművek Nagy-Britanniában lévő szabályozásáról tartott előadást hangsúlyozva, hogy Nagy-Britannia Angliát, Walest és Skóciát foglalja magában. 2015-ben útmutatót adtak ki az önvezető járművek teszteléséhez. 2018-ban egy törvényt fogadtak el az önvezető járművekkel kapcsolatban, míg 2022-ben az angol KRESZ-t módosították, míg 2024-ben új törvényt hoztak az önvezető gépjárművekről. A 2018. évi törvény módosította a biztosítási szabályokat, miszerint a biztosító korlátozhatja a biztosított személlyel szembeni felelősséget, ha a baleset az engedély nélküli módosítások vagy a „biztonságkritikus” szoftver frissítésének elmulasztása miatt következik be, valamint a biztosító nem felel a járművet vezető személlyel szemben, ha a baleset „teljes mértékben a személy gondatlanságából következett be, amikor megengedte, hogy a jármű saját maga kezdjen vezetni, holott ez nem volt helyénvaló. Az angol KRESZ 2022. évi módosításának az volt a célja, hogy lehetővé tegyék az önvezető járművek használatát. A 2024. évi törvényt pedig abból amiatt alkották meg, hogy egyértelműbbé, átláthatóbbá tegyék az önvezető gépjárművekkel kapcsolatos szabályozást. E körben az előadó kiemelete, hogy bizonyos esetekben az új törvény szerint nem állapítható meg bűncselekmény elkövetése, azonban a polgári jogi felelősség szabályai nem változtak meg.
Luis Cardoso portugál jogász és tanácsadó előadásával zárult ezen modul. Az előadásban az önvezető autók szabályozásáról esett szó. Az USÁ-ban 14 állam engedi meg a 4. vagy 5. szintű önvezető autók tesztelését vagy használatát, amit elősegít az ottani jogszabályi környezet is, valamint az erre szakosodott cégek hozzáállása is. Szót ejtett a robot-taxikról is (Cruise – GM, Waymo – Google, Ford – Lyft). Ismertette, hogy Ohio államban robot-tehergépkocsikat is tesztelnek. Kitért a Teslával kapcsolatos ügyre, miszerint a Tesla az autopilot funkcióval összefüggő fogyasztói panaszokat eltitkolta, illetve figyelmen kívül hagyta. A jelenlegi adatok szerint az autopilot funkció nem megfelelő működése több mint 1000 balesetet okozott, 2400 esetben idézett elő nem szándékolt gyorshajtás, 1500 esetben nem szándékolt fékezést, amiből 139 eset vészfékezés volt, valamint 383 fékezést az ütközés-elkerülő rendszer téves riasztása miatt. Kalifornia visszavonta a Cruise engedélyét az önvezető autók használatára. A Waymo járművei több mint 11 millió kilométert tettek meg 3 balesettel, ami 85%-os csökkenés az ember által vezetett járművekhez képest. Az előadó arra is rámutatott, hogy Kínában több önvezető járművet tesztelnek, mint a világ többi országéban együttvéve. Kínában az elektromos járművek száma lakosságarányosan magasabb, mint nyugaton. A kínai kormányzat jelentősen támogatja az önvezető járművek fejlesztését és használatát, az infrastruktúra fejlesztése révén is (például 5G technológia). Európa le van maradva az USA mögött. Egyrészt az ENSZ EGB adott ki e tekintetben előírásokat, valamint az Európai Unió próbál meg a tagállamok részére jogi keretet teremteni. Ismertette, hogy Portugáliában is zajlik önvezető járművek tesztelése. Az önvezető járművek fejlesztéséhez és használatának elterjedéséhez az előadás szerint technológiai szempontból a LiDAR és a szenzorok megbízhatóságának a fejlesztése, a komplex valós idejű döntéshozatal miatt a mesterséges intelligencia fejlesztése, a kiberbiztonság növelése, szabványok bevezetése és a technológiai költségek csökkentése szükséges. Szabályozási oldalt tekintve a határon átnyúló forgalom biztosítása miatt jogharmonizáció, a tesztelés, adathozzáférés szabályainak a meghatározása és a felelősségi szabályok egyértelműbbé tétele szükséges. Ami az infrastruktúrát illeti, az okos infrastruktúra kialakítása, a megfelelő várostervezés és az 5G kapcsolat kiépítése indokolt. A társadalmi elfogadottság területén az etikai szabályok meghatározása, hathatós kommunikáció és megfelelő biztosítási védelem szükséges. Az előadását a gépjármű-felelősségbiztosítás kihívásaival zárta, vagyis hogyan fog fedezetet nyújtani az önvezető autók által okozott károkra a kötelező gépjármű-felelősségbiztosító, a termékfelelősség fel fogja-e váltani a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást, szükséges lesz-e kiberbiztonsági fedezetre is, mi fog történni az európai baleseti bejelentő nyomtatvánnyal, a biztosítási díjak hogyan fognak változni a káresemények számának csökkenése miatt.
A harmadik modul a legal tech és az insur tech kérdését érintette. Frank Richter, a Landgericht Hanau (Hanaui Törvényszék) elnöke és a Hesseni Alkotmánybíróság tagja a mesterséges intelligencia és az igazságszolgáltatás kapcsolatáról beszélt, vagyis a FRAUKE és a JANO projekteket ismertette. A mesterséges intelligencia jelentős hatással van az igazságszolgáltatásra is. Az iratok is készülhetnek mesterséges intelligencia segítségével, a bírósági határozatok előkészítését is támogathatja mesterséges intelligencia. Továbbá a bírósági szervezetrendszernek szüksége van a mesterséges intelligenciára a feladatai teljesítéséhez. A német bírósági rendszer a digitalizáció kezdeti szakaszában jár. Németországban azonban a légi utasok jogaival kapcsolatos uniós rendelet és a legal-tech cégek megjelenése tette azt szükségessé, hogy a német bírósági szervezetrendszer e tekintetben lépjen. Az Amtsgericht Frankfurthoz (Frankfurti Járásbíróság) évi mintegy 15.000 ügy érkezik ezen uniós rendelet szerinti kártérítési igényekkel összefüggésben. Németországban 2019 óta több mint 100.000 ilyen ügy érkezett a német bíróságra, mely ügyek jelentős hasonlóságot mutatnak. A kihívás az, hogy sok hasonló ügy érkezik azonos ügycsoportban. A másik kihívás a dízelbotránnyal kapcsolatos ügyek, ahol jelentős mennyiségű ügyiratról van szó. A bírók számára kimerítő a jelentős ügyteher, és hogy folyamatosan szinte azonos tartalmú ítéleteket kell meghozni. Az ilyen ügyekben eljáró legal tech cégek általában automata szövegmodulokkal és digitális ügymenedzsmenttel dolgoznak. Míg bírói oldalról a papíralapú, analóg ügyintézés az alkalmazott, amin a beadványok elektronikus úton való benyújtása sem változtat. A megoldás bírósági oldalról a mesterséges intelligencia segítségével a digitalizáció. A hivatkozott utasjogi ügyek könnyebb feldolgozása érdekében fejlesztette ki a német bírósági rendszer az IBM segítségével a FRAUKE programot, ami a FRA rövidítésből, vagyis a repülőtér IATA kódjából, valamint az Urteils-Konfigurator Elektronsich kezdőbetűiből tevődik össze. Ez a program az IBM Watson mesterséges intelligencia rendszerén alapul. A rendszer képes arra, hogy a benyújtott beadványokat elemezve előkészítse a döntést a bíró számára úgy, hogy a bíró természetesen szabadon kiegészítheti, módosíthatja a tervezetet. A programban szövegmodulokat készítettek elő a tipizált esetek kezelésére. Ezt a programot öt hónap alatt fejlesztették ki. Ezen túlmenően az előadó kitért a JANO projektre, ami Hessen Tartomány, Baden- Württemberg Tartomány és az IBM közös projektje, ami a bírósági ítéletek anonimizálását segíti. Németországban a bírósági ítéletek mintegy 5%-át publikálják, és igen időigényes a bírósági határozatok manuális anonimizálása. Szintén a mesterséges intelligencia segítségével dolgozták ki a JANO programot, amibe Word vagy Pdf formátumban szükséges feltölteni a bírósági döntést, mely program elemzi az iratot, és az adatvédelmi szabályoknak megfelelően kicseréli az érintett adatokat azzal, hogy a végén a felhasználó még módosíthatja a szöveget, ha az az anonimizálás miatt még szükséges.
A következő előadást Thomas Kohlmeier német ügyvéd tartotta a legal tech és a mobilitás összefüggéseiről. Elsőként a légi utasok jogaival kapcsolatos ügyeket emelte ki. Rámutatott arra, hogy a legal tech cégek megjelenése előtt a légi utasoknak ritkán érte meg pert indítani a légitársasággal szemben, ugyanis kis pertárgyértékű ügyekről (250 – 400 – 600 euró) van szó. A legal tech cégek pedig engedményezés útján általában 15-30%-ért cserébe megszerzik az adott követést, és tömegesen érvényesítik a légitársaságokkal szemben. Tehát nemcsak a frankfurti bíróság szembesül azzal az ügyteherrel, amiről az előző előadó beszélt. Például a müncheni repülőtérre illetékes, egyébként évi mintegy 1000 ügyet elbíráló Amtsgericht Erding (Erdingi Járásbíróság) is szembekerült ezen túlmenően évi többezer üggyel a légi utasok jogairól szóló rendeletből eredő kártérítési összegek révén. A FlightRight GmbH a honlapján fellelhető információk szerint mintegy 99%-os hatékonysággal dolgozik, és eddig több mint 500 millió euró kártérítést hajtott be a légitársaságoktól. A mesterséges intelligencia nemcsak a bíróságokat, a felperesi oldalon megjelenő legal tech cégeket, hanem az alperesi légitársaságok munkáját is segíti a megfelelő védekezés előterjesztése érdekében. Az előadás végén a JUNE nevű, mesterséges intelligenciát használó szoftverre hívta fel a figyelmet, amit ügyvédi irodák és a cégek jogi osztályai részére fejlesztettek ki az ügymenedzsment és az automata szövegszerkesztés támogatására. Összegzésképpen kifejtette, a jogi munka átalakul a mesterséges intelligencia alkalmazása révén. Lehet, hogy eddig jogi kutatómunkával az ügyvéd több munkaórát is eltöltött, azonban a mesterséges intelligencia ebben is segítségre lehet.
Az insur tech témakörben a francia Emmanuel Moyrand, az AZTEQ tanácsadója tartott előadást a nemzetközi gépjárműkárrendezési ügyek kihívásaival kapcsolatban. Minden évben világszerte több mint 50 millió gépjárműkárügyet jelentenek be, ami jelentős terhet jelent a biztosítóknak. A kárrendezésre fordított költségek évente mintegy 7%-kal emelkednek. Így szükségszerű az új technológiák használata. Célszerű a biztosítóknak a mesterséges intelligenciát és a blockchain technológiát kihasználni. Az egyik biztosító esetében a blockchain technológia használatával a biztosítási csalási ügyek száma a felére csökkent. Ezen új technológiák az embert nem helyettesítik, de segítik és gyorsabbá teszik a döntéshozatalt. A nemzetközi kártérítési ügyek intézésében a legnagyobb kihívás a nemzeti jogok eltérősége, mely kárügyek rendezése jelentős költséggel jár. Továbbá a nyelvek eltérősége is jelenthet kihívást. A mesterséges intelligencia a kárfelmérésben is segíthet, felgyorsíthatja a kárrendezést, segíthet a legoptimálisabb javítási költség kidolgozásában. Erről egy videót is bemutatott az előadó francia nyelven.
2024. október 4-én a nemzetközi gépjármű kárrendezési modullal folytatódott a konferencia. Az első előadó Bernardo Márquez a GPCV, vagyis a portugál nemzeti iroda menedzsere volt, aki az érvénytelen biztosítási szerződés harmadik személyekre gyakorolt hatásáról beszélt. Hangsúlyozta, függetlenül attól, hogy ki köteles a károsult részére kártérítést fizetni, a károsult nem maradhat kártérítés nélkül. Ami az ügy tényállását illeti, 2016. március 24-én Franciaországban egy portugál gépjármű és egy olasz tehergépkocsi összeütközött, mely balesetet a portugál jármű vezetője okozta. A biztosítási szerződés megkötésekor az üzembentartó úgy nyilatkozott, hogy magáncélra használja a gépjárművet, melyben legfeljebb hat fő foglalhat helyet, a vontatmány nincsen biztosítva, és átlagos vezetőről van szó korlátozás nélkül. A valóság ezzel szemben az volt, hogy a gépjárművet nemzetközi viszonylatban személy- és árufuvarozási célra használták 13 főt szállítva és nehéz pótkocsit vontatva. A vezető vezetői engedélye nem vonatkozott nehéz pótkocsi vontatására és csak 9 személy szállítására terjedt ki a vezetői engedély. Az egyik gumiabroncs kopott volt. A Svájc és Portugália közötti mintegy 1700 kilométeres utat egy vezető tette volna meg egyszerre. Az üzembentartó, a vezető nagybátyja hasonlóképpen haladt néhány kilométerrel előrébb vendégmunkásokat hazaszállítva. Az elsőfokú portugál bíróság a biztosítási szerződést érvénytelennek nyilvánította, azonban csak a felek közötti hatállyal, vagyis a károsultakkal és a garanciaalappal szemben nem hivatkozhatott a biztosító az érvénytelenségre. A portugál jog alapján ilyen esetben az érvénytelenségre harmadik személlyel szemben lehet hivatkozni, azonban ez ellentétben áll a gépjármű-biztosítási irányelv rendelkezéseivel. Az elsőfokú bíróság az uniós jog elsőbbségének az elve alapján az uniós jogot alkalmazta a nemzeti joggal szemben. A biztosító ezen ítélet ellen fellebbezést terjesztett elő arra hivatkozva, hogy az irányelvnek nincsen horizontális közvetlen hatálya, és a nemzeti joggal ellentétesen nem értelmezheti az uniós jogot a nemzeti bíróság. A másodfokú bíróság előzetes döntéshozatal iránti kérelmet terjesztett elő, mely ügy C-375/20. szám alatt volt folyamatban az Európai Unió Bírósága előtt. A Bíróság ezen ügyben meghozott végzésében kimondta, hogy a gépjármű-biztosítási irányelv rendelkezéseivel jelen esetben a nemzeti szabályozás ellentétes, ugyanis a károsulttal szemben a biztosítási szerződés érvénytelenségére nem lehet hivatkozni. A portugál másodfokú bíróság helybenhagyta az elsőfokú ítéletet, kiemelve, hogy joga van a nemzeti bíróságnak figyelmen kívül hagyni jelen esetben a nemzeti jog rendelkezéseit. A portugál biztosító a portugál Legfelsőbb Bírósághoz terjesztett elő felülvizsgálati kérelmet, amit engedélyezett a Legfelsőbb Bíróság az ügy kiemelkedő jelentősége miatt. A biztosító a felülvizsgálati kérelmében is arra hivatkozott az irányelvnek nincsen horizontális közvetlen hatálya, és a nemzeti bíróság nem értelmezheti a nemzeti jogot az uniós jog ellenében. A károsultak egyébként a garanciaalaptól mindenképpen kaptak volna kártérítést. A portugál Legfelsőbb Bíróság hatályában fenntartotta a jogerős ítéletet, egyetértve a másodfokú bíróság érveivel.
Prof. Dr. Ansgar Staudinger hozzászólásában kifejtette, hogy jelen ügyet nem a horizontális közvetlen hatály szabályai alapján szükséges megoldani, hiszen nem arról van szó, hogy az irányelvi szabályra kellene magánjogi jogalanyok között igényt alapítani. Jelen esetben a teleológia redukció tétele alapján helyes döntést hozott a portugál Legfelsőbb Bíróság.
A következő előadást Rosário Lima a Zurich Biztosító portugáliai fióktelepének a kárfőnöke tartotta a súlyos személyi sérüléses ügyek kárrendezési gyakorlatáról. Felhívta a figyelmet a peren kívüli alternatív vitarendezés lehetőségére, melynek igénybevétele nem kötelező. A nem vagyoni kártérítések összege jelentősen függ az adott bíró döntésétől. A portugál jog érdekessége az, hogy az elhunyt is kap nemvagyoni kártérítést. Az előadó kifejtette, hogy a kártérítési ügyek mintegy 1%-a kerül bíróság elé.
Sandra Schwarz, az Irodák Tanácsának az elnöke tartott beszámolót a 75 éves Irodák Tanácsának a működéséről. Kifejtette, hogy a szervezet nemzetközi ismertsége nem túl nagy, így ezen fejleszteni szeretnének. Jelenleg három felfüggesztett tagja van az Irodák Tanácsának: Fehéroroszország, Oroszország és Irán. Izrael már nem tagja a szervezetnek, pusztán az információs központ feladataiban vesz részt. Összesen 48 ország vesz részt az Irodák Tanácsában, 43 nemzeti irodával, ami azt jelenti, hogy kisebb államokat más nemzeti irodák képviselnek. A jövőben Örményország, Georgia, Kazahsztán, Algéria, Egyiptom, Líbia, Libanon és Szíria lehet még tag. A konszolidált gépjármű-biztosítási irányelv módosítása révén új szerv a fizetésképtelenségi szervezet. A tagállamok a 2023. december 23-i határidőt a megállapodás megkötésére elmulasztották. Kiemelte, hogy a határbiztosítás újra reneszánszát éli. Például a török gépjármű üzembentartójának jobban megéri Bulgáriában határbiztosítást kötnie, mint Törökországban a zöldkártyát kiváltani. A bolgár nemzeti iroda tekintetében az Irodák Tanácsának a bankgaranciát igénybe kellett vennie, azonban a monitoring bizottság tevékenysége révén jelentős előrelépések történtek. Ismertette, hogy 2025. január 1-től a zöldkártya elektronikus formátumban, vagyis pdf fájlban is elérhető lesz.
Pauline Houbben, az Irodák Tanácsának jogi koordinátora a határokon átnyúló biztosítási csalások elleni küzdelemről beszélt. Az Irodák Tanácsa 2012-ben csalás elleni munkacsoportot hozott létre, ami 2022-ben új megközelítés szerint működik. E témában e-learning modul található az Irodák Tanácsának a honlapján. A munkacsoport feladata három irányú. Egyrészt információk és jó gyakorlatok megosztása akár ad hoc jelleggel. Másrészt technikai segítségnyújtás a csalás kérdésében más bizottságok és munkacsoportok számára. Harmadrészt a tudatosság fokozása információk anyagok révén és a csalás elleni kapcsolattartók közötti együttműködés erősítése. Ennek eredményeképpen csalás kockázatának felmérésére szolgáló nyomtatványt készítettek el, létrehozták a csalás elleni kapcsolattartók hálózatát, átnézik az elérhető gépjármű-adatbázisokat, valamint más érdekeltekkel együttműködnek, például Insurance Europe. A csalás elleni kapcsolattartók hálózata 2016-ban jött létre, melynek célja, hogy a nemzeti irodák, garanciaalapok kapcsolattartói könnyen elérhessék egymást, és akár általános kérdésekben, akár egyes konkrét ügyekben közvetlenül egyeztessenek. Kapcsolattartó nemcsak a hivatkozott szervezetek alkalmazottja, hanem külső szakember is lehet. A munkacsoport legutóbbi egyeztetésére 2023. szeptember 20-án került sor. Ami még az Irodák Tanács előtt áll a csalás elleni küzdelem tekintetében az az, hogy a nemzeti jogok alapján készítsenek csalás elleni kérdőíveket, a jó gyakorlatok további megosztása, oktatási anyagok, hírlevelek készítése, minél több kétoldalú projekt létrehozatala, és folyamatos együttműködés az adatvédelmi munkacsoporttal. 2024-ben a nemzeti irodáknak kérdőívet küldtek ki a csalás elleni küzdelemmel kapcsolatban, mely kérdőívek feldolgozása jelenleg folyamatban van. Az előadó rávilágított arra, hogy a mesterséges intelligencia segíthet a csalás elleni küzdelemben, azonban a bűnözők is igénybe vehetik a mesterséges intelligenciát biztosítási csalások elkövetéséhez.
Az előadásokat panelbeszélgetés követte, amit Susana Almeida Fallmann, az InterEurope AG munkatársa moderált. A panelbeszélgetésben Alda Corella, a Portugál Biztosítók Szövetségének alosztályvezetője, Sandra Schwarz, Pauline Houbben, Dariusz Baran, a Vienna Insurance Group AG nemzetközi károk menedzsere és Josef Schörghuber, az AVUS ügyvezetője vett részt. Az esetek 10%-a lehet csalásgyanús. Nincsenek konkrét adatok, csak becslések a biztosítási csalással érintett esetekre. Legfeljebb a biztosító vagy a nemzeti iroda nem fizet. Az, hogy biztosítási csalás történt, bíróságnak, egyéb szervnek kellene megállapítania. A csalás elleni küzdelem nem jelentheti azt, hogy a kifizetések nagy részét blokkolja a biztosító. A csalás elleni küzdelem a becsületes ügyfeleket védi. A portugál biztosítók arra kérték az okozókat, hogy a bizonyítás megkönnyítése érdekében a helyszínről és a sérült gépkocsiról készítsenek felvételt, ugyanis lehet, hogy a károsult az idegessége miatt ezt elfelejtette. Oda kell arra figyelni, hogy a csalás elleni küzdelem az ügyek intézését ne lassítsa, és nem lehet közel minden ügyet csalásgyanúsként kezelni, ugyanis a biztosítási csalással érintett ügyek száma azért csekély.
Az ötödik modul keretében elsőként Michael Nissen, az ADAC Jogi Központja Nemzetközi Jogi Osztályának a vezetője az Európai Unió közúti közlekedésbiztonsági csomagjának újabb fejleményeiről tartott előadást. Az első témakör a harmadik vezetői engedély irányelv (2006/126/EK irányelv) módosításának jelenlegi állásáról szólt. A tervezet szerint a kezdő vezetők, vagyis a kevesebb mint két esztendeje vezetői engedéllyel rendelkezők esetében az egész Európai Unióban zéró tolerancia lenne az alkoholfogyasztás tekintetében. Továbbá 17 éves kortól a vezetői engedélyt meg lehetne szerezni úgy, hogy meghatározott ideig kisérő mellett vezethetne a friss jogosítvánnyal rendelkező. A tervek szerint digitális vezetői engedély kerülne bevezetésre. Az elméleti képzés kiterjedne a modern vezetéstámogató rendszerek használatának az ismertetésére is. A B kategóriára érvényes vezetői engedélyt kiterjesztenék 4,25 tonna legnagyobb össztömegű gépjárművekre is azzal, hogy ehhez legalább két éve vezetői engedéllyel kell rendelkeznie a vezetőnek, és egyelőre csak az alternatív meghajtással rendelkező gépjárművekre terjedne ki. Még az uniós választások előtt tárgyalta ezt a Parlament és a Tanács, a három uniós intézmény közötti egyeztetés 2024 őszén kezdődhet, és 2025-ben kerülhet sor az irányelv elfogadására.
A következő témakör a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló irányelv (2015/413/EU irányelv) módosításáról szólt. Jelenleg nyolc szabályszegésre terjed ki ezen irányelv, azonban a jövőben a következő szabályszegés esetében is alkalmazható lenne az irányelv: a követési távolság be nem tartása, az előzés szabályainak a megsértése, a megállás és várakozás szabályainak a megszegése, a záróvonal átlépése és a forgalommal szemben való közlekedés, a mentősáv kialakítására vonatkozó szabályok megsértése, a megengedett legnagyobb össztömeg megsértése, a behajtási korlátozásokra vonatkozó szabályok megszegése, cserbenhagyás és a vasúti átjárón való közlekedés szabályainak a megsértése. Ezen túlmenően az irányelv kötelezővé tenné, hogy a szabályszegést megállapító határozatnak mit kell tartalmaznia: a jogban járatlan személy számára is érthető nyelven a szabályszegés meghatározását, jogi minősítését, a kiszabott szankciót és alkalmazott egyéb intézkedéseket (járművezetéstől eltiltás, büntetőpont), a jogorvoslatra vonatkozó tájékoztatás, a külföldről történő akadálymentes fizetéssel kapcsolatos információkat, a gyors teljesítés esetén alkalmazható kedvezményekre vonatkozó tájékoztatást, és átfogó adatvédelmi tájékoztatást. A szabályszegést megállapító határozat a gépjárműnyilvántartásának a helye szerinti ország nyelvén vagy az érintett személy által kért, az EU hivatalos nyelvének egyikén is közölni kell. Egységes határidőt szabnának meg továbbá a szankciót kiszabó határozat közlésére a jogbiztonság érdekében. Az irányelv megtiltaná a magán inkasszó társaságok igénybevételét a pénzbírságok, pénzbüntetések behajtására. Erre csak a tagállami hatóságok lennének jogosultak. Az irányelv tervezete a trialógust követően 2024. március 15-én került véglegesítésre. Hamarosan a Hivatalos Lapban kihirdetésre kerül az irányelv.
A harmadik témakör az Európai Bizottság azon javaslatát érintette, miszerint az egyik tagállamban kiszabott közúti járművezetéstől eltiltás a többi uniós tagállamban is végrehajtható legyen. A javaslat szerint a tagállami hatóság vagy bíróság az egész Európai Unió területére kiterjedő közúti járművezetéstől eltiltást szabhat ki a nemzeti jog szerint meghatározott időtartamban. A javaslatot a Tanácsnak 2024. június 17-én benyújtották, amit jelenleg a Tanács jogi szolgálata elemez. A jelenleg rendelkezésre álló információk szerint a Tanács jogi szolgálatának álláspontja szerint az irányelv végrehajtása a gyakorlatban nehézségekbe fog ütközni (például a tagállamok eltérő megközelítései miatt az intézkedések végrehajtásáról, a járművezetéstől való eltiltás és a vezetői engedély visszavonása terén fennálló jogi különbségek miatt, a vezetői engedélyt érintő intézkedésekkel kapcsolatos bűncselekmények nemzeti szinten eltérő katalógusai miatt). Ezért az a javaslat merült fel, hogy külön irányelv helyett a vezetői engedélyekről szóló uniós irányelvet a vezetői engedélyekre vonatkozó intézkedések uniós szintű kölcsönös elismerése alapján egészítsék ki, ahelyett, hogy a vezetői engedélyekre vonatkozó intézkedéseket az engedélyt kiállító ország joga szerint írnák elő.
Martin Hoffer, az ÖAMTC (osztrák autóklub) jogi vezetője előadásában a gépjárművek lefoglalására vonatkozó szabályokat ismertette összehasonlító jogi megközelítésben is. Az alapprobléma az előadó szerint az, hogy még mindig jelentős számú az extrém gyorshajtásos esetek száma, s a hagyományos szankciók nem jelentenek ezen vezetők számára megfelelő visszatartó erőt. Az elkövetők gyakran a gépjárművük révén azonosítják magukat, így ha ettől megfosztják a vezetőt, kisebb eséllyel követ el a jövőben újabb jogsértést, valamint ezzel a pénzügyi szankció végrehajtása is biztosítottá válik. Ez a szabályosan közlekedőket védené a veszélyesen közlekedőktől, illetve a veszélyesen átalakított járművektől. Jogi megoldás lehet meghatározott időre a gépjármű elkobzása, értékesítése vagy árverése. Elsőként az ausztriai szabályozásról tett említést, ami 2024. március 1-jén lépett hatályba. A helyszínen a rendőrség veszi el a gépjárművet, majd pedig a közigazgatási hatóság hoz döntést, mely döntés ellen bírósági felülvizsgálatnak van helye. Elkobzásnak van helye első elkövető esetében lakott területen belül a megengedett sebesség több mint 80 km/h-val való túllépése esetén, míg lakott területen kívül több mint 90 km/h-val való túllépés esetében, míg visszaesőknél a határérték lakott területen belül a megengedett sebesség több mint 60 km/h-val való túllépése esetén, míg lakott területen kívül több mint 70 km/h-val való túllépés. Amennyiben a vezető nem kizárólagos tulajdonosa a gépjárműnek, akkor nincs helye elkobzásnak, de a vezető több hónapos járművezetéstől eltiltásra számíthat, míg a pénzbírság összege 7.500,- euróig terjedhet. Lengyelországban is hatályban van hasonló szabályozás 2024. március 14. napja óta. Az ideiglenes elkobzást a rendőrség rendeli el, majd pedig az ügyészség terjeszt elő kérelmet a bíróságnak. A jogszabály meghatároz olyan eseteket, amikor lehetőség van a jármű elkobzására, és vannak olyan esetek is, amikor kötelező. Németországban is van lehetőség a gépjármű elkobzására engedély nélküli versenyzés, szándékosan biztosítási fedezet nélküli vezetés és járművezetéstől eltiltás hatálya alatti vezetés esetében. Franciaországban is lehetséges a gépjármű elkobzása súlyos közlekedési szabályszegések esetében, de csak akkor, ha a vezető a gépjármű tulajdonosa. Dániában is lehetséges a gépjármű elkobzása, többek között amennyiben a vezető a megengedett sebességet több mint 100%-os mértékkel túllépi, vagy 200 km/h-nál gyorsabban közlekedik, vagy több mint 2 ezrelékes véralkoholkoncentráció mellett vezet. Ezen túlmenően helye lehet az elkobzásnak akkor is, ha a vezető többször átlépi a záróvonalat, forgalommal szemben halad, vagy szándékosan más közlekedőket veszélyeztet. A dán jog alapján alapvetően nem bír jelentőséggel, hogy ki a gépjármű tulajdonosa, de ez alól vannak kivételek. A dán statisztikák szerint 2021. április és 2023. március között 1902 gépjárművet koboztak el. Olaszországban is lehetőség van a büntetőbíróság határozata alapján a gépjármű elkobzására ittas vezetés esetében, amennyiben 1,5 ezrelék feletti a véralkohol-koncentráció vagy pedig kábítószer hatása alatt vezették a gépjárművet. Az, hogy a vezető csak részben tulajdonosa a gépjárműnek, nem akadálya az elkobzásnak. Azonban ha a vezető egyáltalán nem tulajdonosa az adott gépkocsinak, akkor nem lehet elkobozni, mindazonáltal a járművezetéstől eltiltás időtartama ilyen esetben duplázódik. Svájcban is van lehetőség 2023. január 1-je óta a gépjármű elkobzására, amit a bíróság rendel el. Ami a gyorshajtásos ügyeket illeti, az autópályán a több mint 80 km/h-t meghaladó, a lakott területen kívüli egyéb után a 60 km/h-t meghaladó és a lakott területen belül az 50 km/h-t meghaladó sebességtúllépés esetén van erre mód. A svájci Szövetségi Legfelsőbb Bíróság azonban csak kivételes esetekben találja jogszerűnek az elkobzást. Az összehasonlító elemzés alapján az előadó megállapította, eltérő a különböző országok joga, hogy mely hatóság jogosult döntést hozni, felmerül a kérdés, hogy a jogsértés súlya arányban áll-e egy nagyértékű gépjármű tulajdonjogától való megfosztással, fontos továbbá a harmadik személyek jogainak a védelme is.
Az előadás hatodik modulja egy rövid film volt az Európai Közlekedési Jogi Intézet, az Irodák Tanácsa és az ENSZ EGB által kidolgozott, közúti közlekedési balesetek károsultjainak jogairól szóló chartáról, amit Greet Floré, az Irodák Tanácsának a munkatársa állított össze.
A következő Európai Közlekedési Jogi Napok előreláthatólag 2025. október 2-án és 3-án kerül megtartásra Bukarestben.