A belvizi hajózással összefüggő felelősség korlátozása | Kártérítési és Biztosítási Jog folyóirat

I. évfolyam 1.szám / 2019. szeptember

Tanulmányok

Kovács Zsolt*: A belvízi hajózással összefüggő felelősség korlátozása

A felelősségnek a belvízi hajózásban való korlátozásáról szóló strasbourgi egyezmény kihirdetéséről szóló 2017. évi CVII. törvény („CLNI” vagy „Egyezmény”) idén július 1-én lépett hatályba. Az Egyezmény célja, hogy a jelenleg korlátlan felelősséget viselő belvízi árufuvarozást vagy személyszállítást végző vállalkozások olyan – magas, de belátható mértékű – kártérítési felelősségre térhessenek át, amely a biztosítás terén már kalkulálható kockázatot jelent a biztosítók számára, így ez a biztosítási díjak csökkenéséhez vezethet.¹ Az olcsóbb biztosítás végső soron több biztosítást is jelent, így az Egyezmény implicite növeli annak az esélyét, hogy a károsultak hozzájussanak a pénzükhöz.

A fenti célok elérését azonban nehezíti, hogy jelenleg csak Luxembourg, Hollandia, Szerbia és Magyarország (külön-külön „Részes Állam”, illetve együtt „Részes Államok”) fogadta el magára nézve kötelezőnek az Egyezményt.

A CLNI hatálya

Az Egyezmény kimondja, hogy ha a károkozó esemény valamely Részes Állam területéhez tartozó vízi úton következett be, a hajótársaság² a felelősségét az Egyezményben felsorolt követelések tekintetében egy meghatározott összegre korlátozhatja, kivéve, ha a kárt szándékos, illetve súlyosan gondatlan magatartással idézte elő³.

A követelés származhat akár szerződésszegéssel, akár szerződésen kívül okozott kárból⁴. Nem tartoznak azonban a CLNI hatálya alá például a közös hajókárral kapcsolatos elszámolásokra vonatkozó követelések, de a személyzet által támasztott követelések sem, ha a munkaszerződést szabályozó jog alapján nincs lehetőség a felelősség korlátozására.⁵

A felelősségkorlátozás nem az egyes követelések összegét maximálja, hanem az egy adott káreseménnyel kapcsolatban felmerülő valamennyi igény után fizetendő teljes összeget. A CLNI egy általános és két speciális felelősségkorlátot határoz meg. Speciális felelősségkorlát alkalmazandó az utasok életének elvesztéséből vagy személyi sérülésből fakadó követelésekre, illetve a veszélyes áruk szállításából eredő károkkal kapcsolatos követelésekre. Minden más követelésre az általános felelősségkorlát irányadó.

A felelősségkorlátozás módja

A felelősségkorlátozás az Egyezményben meghatározott felelősségkorlátok összegére létrehozott alappal,⁶ de akár alap létrehozás nélkül is történhet⁷. A felelősségkorlátozási eljárásra vonatkozó szabályokat a nemzeti jogok tartalmazzák. Az ismert eljárások minden esetben bíróság által elrendelt felszámoláshoz hasonlítanak.⁸ Az alábbiakban röviden összefoglaljuk az eljárások közös jellemzőit.

A fedezeti alap létrehozására vonatkozó nemzeti eljárások közös jellemzői

A felelősségkorlátozásra vonatkozó eljárás azzal indul, hogy a hajótulajdonos a bíróságtól egy vagy több fedezeti alap létrehozásának elrendelését kéri. A kérelem tartalmazza a lehetséges felperesek (károsultak) listáját, a követelésük jogalapjával és összegével, illetve az alap(ok) felelősségkorlátját. Ezt követően a bíróság elrendeli az eljárás megindítását, meghatározza a felpereseket, és kirendeli a vagyonbiztost, akinek az a feladata, hogy az alapban elhelyezett összeget szétossza a felperesek között. A felperesek az értesítést követően jogosultak vitatni a hajótulajdonos felelősségének korlátozhatóságát, ahogy a hajótulajdonos is jogosult vitatni a saját felelősségét, tekintettel arra, hogy az alap létrehozásának kezdeményezésével a tulajdonos nem ismeri el a felelősségét⁹. Az alap létrehozásának elrendelése tehát egy feltételes intézkedés. Ha az eljárás végén a bíróság megállapítja a tulajdonos felelősségének hiányát vagy, hogy a felelőssége nem korlátozható, akkor az alap felszámolásra kerül.¹⁰

Joghatósági kérdések

A alap létrehozásának jelentősége nem csak a felelősség mértékének korlátozásában áll. A hajótulajdonos ugyanis már azt megelőzően is kérelmezheti az alap létrehozását, hogy bárki eljárást indított volna vele szemben. Ebben az esetben az a bíróság, amelynél a hajótulajdonos benyújtja ezt a kérelmet, kizárólagos jogosultsággal fog rendelkezni valamennyi érintett igény tekintetében. A CLNI ugyanis kimondja, hogy ha egy alap létrejött, az alappal szemben követeléssel fellépő személyek számára tilos e követelés érvényesítése az alapot létrehozó személy egyéb vagyonával szemben.¹¹ Ennek a rendelkezésnek a hiányában a károsultak az általános joghatósági szabályokkal összhangban olyan országban is igényt tudnának érvényesíteni, ahol ilyen alap felállítására nem került sor, illetve ahol adott esetben arra nem is kerülhet sor a nemzeti jog alapján. Ez gyakorlatilag ellehetetlenítené az érintett vállalkozás felelősségének korlátozását.

Az Egyezmény joghatósági szabálya azonban csak a Részes Államokat köti. Tekintettel a Részes Államok alacsony számára, felmerül a kérdés, hogy a felelősségkorlátozás hogyan tud érvényesülni. Az alábbiakban azt vizsgáljuk, hogy az uniós joghatósági szabályok hogyan járulnak hozzá a CLNI felelősségkorlátozásának érvényesüléséhez.

Az uniós joghatósági szabályok szerint, ha különböző tagállamok bíróságai előtt összefüggő eljárások vannak folyamatban, a később felhívott bíróság felfüggesztheti az eljárást.¹² Amennyiben az eljárás első fokon van folyamatban az elsőként felhívott bíróság előtt, minden egyéb bíróság valamely fél kérelmére joghatóságának hiányát is megállapíthatja, amennyiben a peres eljárásra az elsőként felhívott bíróság rendelkezik joghatósággal, és joga az eljárások egyesítését lehetővé teszi.¹³

Az Európai Unió Bírósága („EUB”) egy előzetes döntéshozatali eljárásában már megállapította, hogy az érintett vállalkozás által fedezeti alap létrehozására indított eljárás, illetve a károsult által utóbb másik tagállamban az alappal szembeni igény érvényesítése érdekében indított eljárás összefüggő eljárásoknak minősülnek.¹⁴ Elmondható tehát, hogy a nem Részes Állam uniós tagállamok esetében az uniós jog biztosít alapot az utóbb indult kártérítési eljárás felfüggesztésére, illetve — ha annak feltételei fennállnak — megszüntetésére.

Egy vagy több fedezeti alap preventív jelleggel történő létrehozása mellett szól az is, hogy, ha az alap létrejött, ki kell adni az alappal szembeni követelések érvényesítése céljából lefoglalt vagyontárgyakat, ideértve a hajót is.¹⁵

Az Egyezményt végrehajtó magyar szabályozás

A magyar felelősségkorlátozási szabályok hiánya

Annak ellenére, hogy a magyar jogban nincs a fentiekhez hasonló felelősségkorlátozási eljárás, annak szabályozására az Egyezmény végrehajtása keretében sem került sor. Ez azt jelenti, hogy az Egyezmény korlátozottan alkalmazható Magyarországon.

Ha a károkozó esemény Magyarország területéhez tartozó vízi úton következik be, a vállalkozás jogosult lesz felelősségének korlátozására, azonban Magyarországon nem fogja tudni fedezeti alapot létrehozásával a felelősségét korlátozni.

A CLNI kimondja, hogy „Bármely állítólagos felelősséget viselő személy létesíthet egy vagy több alapot azon Részes Állam illetékes bíróságán vagy bármely más illetékes hatóságánál, amely államban a korlátozás hatálya alá eső követelés kapcsán a jogi eljárás megindult, illetve, amennyiben nem indult jogi eljárás, akkor azon Részes Állam illetékes bíróságán, vagy bármely más illetékes hatóságánál, amely államban a korlátozás hatálya alá eső követelés esetében jogi eljárás indítható.”¹⁶

Véleményünk szerint ez azt jelenti, hogy ha Magyarországon eljárást indítottak az érintett vállalkozással szemben, akkor a vállalkozás az eljárásban hivatkozni tud az Egyezményben foglalt felelősségkorlátra, annak ellenére, hogy nincs belső szabály felelősségkorlátozó alap létrehozására, tekintettel arra, hogy Magyarország Részes Állam. Ha azonban még nem indítottak eljárást a társasággal szemben, Magyarországon nincs lehetőség arra, hogy az érintett vállalkozás alap létrehozásával előre korlátozza a felelősségét. Ebben az esetben azt kell vizsgálni, hogy van-e olyan, az adott követelések tekintetében joghatósággal rendelkező állam, amely a CLNI-ben foglaltaknak megfelelő felelősségkorlátozó eljárást vezetett be. Ha nincs, akkor a vállalkozás preventív jelleggel sem fogja tudni korlátozni a felelősségét, ha pedig van, felmerül a kérdés, hogy a többletköltségek mellett is megéri-e a felelősségkorlátozás kezdeményezése. Példának okáért, ha az érintett vállalkozás egy magyar hajótársaság és Hollandiában lenne lehetőség felelősségkorlátozó alap létrehozására, nem biztos, hogy a Hollandiában folytatott pereskedés költségei mellett is megérné a felelősségkorlátozó alap létrehozása.

A kötelező felelősségbiztosítás bevezetése

Az Egyezmény kizárólag a teljes kártérítés mértékét korlátozza. Nem szabályozza a kárfelelősség megállapításának kérdéseit, és nem ír elő kötelező felelősségbiztosítást sem. Ugyanakkor, ahogy arra a bevezetőben is utaltunk, a szabályozás implicite azt célozza, hogy a kockázatok kiszámíthatóbbá válásával csökkenjenek a biztosítási díjak, és így egyre többen kössenek biztosítást ebben a szektorban is.

Bár a magyar jogalkotó felelősségkorlátozó alap létrehozására vonatkozó szabályokat nem fogadott el – nehezítve ezáltal a magyar hajózási vállalkozások és biztosítók helyzetét – az Egyezményre tekintettel kötelező felelősségbiztosítást vezet be, de csak a szerződésen kívüli károk tekintetében (Módosítás).¹⁷ A Módosítás 2019. július 1-jén lépett hatályba,¹⁸ azzal, hogy a 2019. június 30-án érvényes felelősségbiztosítási szerződéseknek 2019. november 1-jét követően kell megfelelnie a Módosításban foglaltaknak.¹⁹

A Módosításhoz fűzött indokolás szerint a hajó-felelősségbiztosítási szerződésekkel kapcsolatos részletszabályokról a pénzügyminiszter fog rendelkezni. A Módosítás azt viszont előírja, hogy „A károsult a biztosítási szerződés keretei között jogosult igényét közvetlenül a biztosítóval szemben érvényesíteni.”²⁰ A magyar jog a biztosítóval szembeni közvetlen igényérvényesíthetőség lehetőségét eddig kizárólag a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás esetén szabályozta.

A 864/2007/EK rendelet (Róma II.) 18. cikke kimondja, hogy „A kárt elszenvedő személy követelését közvetlenül érvényesítheti a kártérítésért felelős személy biztosítója ellen, amennyiben a szerződésen kívüli kötelmi viszonyra alkalmazandó jog vagy a biztosítási szerződésre alkalmazandó jog így rendelkezik.” Az EUB álláspontja szerint ezt a rendelkezést úgy kell értelmezni, hogy az lehetővé teszi a károsult személy számára a kártérítésért felelős személy biztosítójával szembeni közvetlen keresetindítást, amikor az ilyen keresetindítást a szerződésen kívüli kötelmi viszonyra alkalmazandó jog előírja, függetlenül attól, amit a biztosítási szerződésre alkalmazandó, e szerződés felei által választott jog előír.²¹

A fentiek alapján, ha a biztosított hajótársaság által okozott szerződésen kívüli károkozásra a magyar jog alkalmazandó, a károsult annak ellenére is jogosult lesz közvetlenül keresetet indítani a biztosítóval szemben, ha a biztosításra irányadó szerződés ettől eltérően rendelkezik. Erre tekintettel különös jelentőséggel bír, hogy a jogalkotó külön nem rendezi azt a kérdést, hogy a közvetlen igényérvényesítést lehetővé tevő rendelkezés irányadó-e a hatályba lépését megelőzően kötött biztosítási szerződésekre. A hatályba léptető norma ugyanakkor általánosan úgy fogalmaz, hogy „Belföldi forgalomban személyhajó és áruszállító hajó, továbbá komp és gazdasági célból üzemeltetett egyéb vízi jármű 2019. június 30-án érvényes hajó-felelősségbiztosítási szerződésének 2019. november 1-jét követően kell megfelelnie a [Vkt.] meghatározott, a szerződésen kívüli kárra érvényes hajó-felelősségbiztosítási szerződésre vonatkozó feltételeknek”. Ebből akár arra is lehet következtetni, hogy a károsult közvetlen igényérvényesítését lehetővé tevő rendelkezés a korábban kötött szerződések tekintetében is alkalmazandó lesz.

*A szerző ügyvéd

[1] T/17308. számú törvényjavaslat indokolása, Általános Indokolás.

[2] CLNI 1. cikk alapján jogosult személynek minősül a kereskedelmi célra használt hajó tulajdonosa (beleértve a bérlőt és az üzemeltetőt is) illetve hajómentő.

[3] CLNI 4. cikk.

[4] CLNI 2. cikk.

[5] CLNI 3. cikk.

[6] CLNI 12. cikk.

[7] CLNI 11. cikk.

[8] Cécile Tournaye: Adoption of the CLNI 2012 – what has changed compared with CLNI 1988?, TransportRecht, Vol. 6, 2013, p. 213-220., p. 217.

[9] CLNI 1. cikk 6. bek.

[10] Cécile Tournaye: Adoption of the CLNI 2012 – what has changed compared with CLNI 1988?, TransportRecht, Vol. 6, 2013, p. 213-220., p. 217.

[11] CLNI 14. cikk 1. bek.

[12] 1215/2012/EU rendelete 30. cikk (1) bek.

[13] 1215/2012/EU rendelete 30. cikk (2) bek.

[14] C-39/02. sz. ügy, Maersk Olie & Gas A/S kontra Firma M. de Haan en W. de Boer, EUB ítélet 2004. október 14., 40. bek.

[15] CLNI 14. cikk 2. bek.

[16] CLNI 12. cikk 1. bek.

[17] A víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény („Vkt.”) 24. § (1) bek.

[18] Egyezmény 4. §.

[19] A hajózási tevékenység folytatásának egyes feltételeiről szóló 16/2019. (VI. 28.) ITM rendelet 1. §.

[20] Vkt. 25. § 4) bek.

[21] Az EUB gyakorlathoz lásd korábbi írásunkat a témában: https://gmtlegal.hu/hir/a-biztositok-kozvetlen-perlesenek-uj-fejlemenyei-az-eu-birosaganak-a-gyakorlataban.php